Nautiblog

AÑO NUEVO, BLOG NUEVO

2012-01-22T20:35:00.000+01:00

Dicen que hay que renovarse o morir... pero esto es más bien una migración.
Nautiblog ha cubierto su cupo de memoria y lo que me resulta más cómodo es migrar a un nuevo blog, así que espero disculpéis las molestias de la mudanza y os espero en "NAUTIBLOG 2"
(Hacer clic en Nautiblog 2)

VELAS y VELEROS

2011-12-25T22:49:00.003+01:00

La imagen de un velero navegando con sus velas desplegadas al viento, con sus múltiples formas para diferentes tipos de aparejos, es algo práctico, pero no por ello exento de belleza, más bien al contrario.
Una atracción que no sé explicar, aunque tampoco necesito hacerlo, me basta con disfrutarlo.
Me maravilla el hecho de que un barco pueda propulsarse por el viento, más aún cuando el casco tiene bonitas líneas y el aparejo es proporcionado y equilibrado, tenso bajo las curvas de sus velas llenas. Deslizándose suavemente sobre aguas tranquilas o embistiendo con fuerza las olas. Una sensación cercana a la potencia de un caballo al galope o a la del vuelo elegante de un albatros con sus alas extendidas.
Como dijo el maestro: …
” el que no comprenda que un velero es un ser vivo, no entenderá jamás nada de la mar ni de los barcos”.

Acuarelas de la serie “Velas”, alguna de las cuales ya no me pertenece, otras ya las conoceis, todas podeis verlas en Cadenote (Sada). .

FELIZ NAVIDAD

2011-12-23T12:16:00.001+01:00

Por si acaso y como siempre, dos versiones del video.

TWELVES

2011-12-13T19:01:00.000+01:00

“Twelves” es la denominación de una de las clases de veleros con los que se popularizó la America´s Cup, la Clase 12 Metros Fórmula Internacional, con la que se corrió la Copa del América entre los años 1958 y 1987. Por contra de lo que algunos podrían pensar, 12 metros no era la eslora de los barcos, sino el resultado de una fórmula matemática que restringía parte de los parámetros que debían tener los diseños, además de una serie de limitaciones de máximos y mínimos en la altura del mástil, el calado, la manga y la altura a la que se podían izar las velas de proa (un 75% de la altura del palo), con el fin de igualar las características de los veleros participantes.

Así (L) sería la eslora, (Sa) la superficie vélica, (F) el francobordo y (2D) una medida de la circunferencia envolvente del casco. La regata empezó a correrse en esta clase, después del parón que supuso la II Guerra Mundial, a partir de la defensa de la Copa que hizo en 1958 el Twelve “Columbia” (US-16) diseño de Sparkman & Stephens basado en el Twelve más rápido hasta el momento, el “Vim” (US 15).

El (US 16) fue un barco para el multimillonario norteamericano Vanderbilt, que ya la había ganado en tres ocasiones (1930, 1934 y 1937) con los espectaculares Clase J, aunque el primer clase 12 metros fue el “Waiandance” (US 1) de 1928. En 1983 fue la primera vez, después de un dominio de 132 años, en la que Estados Unidos perdía la copa, en la final disputada entre “Australia II” (KA-6) y “Liberty” (US-40) patroneado por Denis Conner, el mismo que en la siguiente edición de 1987 la recuperaría a bordo del “Stars & Stripes” (US-55) que ganaría en una apretada final al “Kokaburra III” (KA-15). Lo que representó el máximo apogeo de esta competición y que permitió recuperar el honor perdido de Conner tornándose de “villano” a héroe nacional. En 1992 Francis Ford Coppola produjo la película dirigida por Carroll Ballard, “La Fuerza del Viento”, titulada originalmente “Wind”, basada en estos hechos.

Además de los yates y las derrotas y victorias tomadas de la historia de la Copa América, varios detalles novelados en la película también están tomados de hechos reales que sucedieron en la competición real durante la Copa del América de 1987. Por ejemplo: • Cuando Will Parker toca la baliza en el último rumbo de una regata, se recuerda lo sucedido al neozelandés Chris Dickson en la última regata de la Copa Louis Vuitton contra el "Stars & Stripes '87". El yate neozelandés se encontraba a sólo 6 segundos del "Stars & Stripes '87" de Denis Conner cuando tocó la última baliza del recorrido y tuvo que penalizarse volviendo a tomarla y perdiendo todas sus opciones de ganar la regata y las eliminatorias. • La famosa vela que Jack Neville denomina Whomper en la película es una recreación, de aquella manera, del gennaker que introdujo el yate "Australia IV" en las Defender Selection Series ante el "Kookaburra II". En la realidad aquella vela asimétrica llevó al yate de Bond a coger al "Kookaburra II" en la empopada, pero las agresivas orzadas de Peter Gilmour para defender su posición acabaron con la rotura del gennaker del "Australia IV". Pero realmente ese gran spinnaker simétrico de la película, el “whomper”, es una vela izada a tope de palo que no estaba permitida en la clase 12 metros. • La rotura del mástil de "Platypus" le sucedió en la realidad al "Challenge France" en mitad de la tercera y definitiva ronda de eliminatorias. • El abordaje recrea en la ficción la colisión real entre el "Australia IV " y el "Kookaburra II". • Las protestas ante el comité de regatas fueron también una constante en la Copa américa de 1987. Varios barcos de la clase 12 metros que participaron realmente en la Copa fueron utilizados para rodar el filme. "America II" (US 46) y "American Eagle" (US 21) fueron los dos 12 metros más usados en las escenas, aunque también se utilizaron el “Intrepid” (US 22) y el "America II" (US 42). El "America II" (US 42) fue el yate repintado y utilizado como "Boomerang" primero y como "Platypus" después en la película, mientras que el "America II" (US 46) se caracterizó como "Radiant" primero y como "Geronimo" después. El barco rojo de entrenamiento que usa Will Parker es el "American Eagle" (US 21). Peter Gilmour, el patrón del "Kookaburra II", participó activamente en el rodaje, a bordo de los yates, y en la caña del "Geronimo" cuando se iza el "Whomper". A parte del característico toque peliculero yankee y de algunos gazapos técnicos, la película plasma bien el ambiente y sobre todo la forma de navegar de esos característicos y ya clásicos veleros.

Vemos aquí unas escenas de la película, en las que podemos observar un peeling de spi o cómo se traslucha con un tangón asimétrico y doble escota y braza. En cualquier caso siempre es un placer ver navegar a un “Twelve”. O estas otras imágenes reales de los twelves en competición.

LA LUNA SE OCULTA Y SE SONROJA

2011-12-11T20:59:00.001+01:00

Ayer la luna ocultó su cara y se sonrojó como de vergüenza… Cómo debe de ver, desde su altura, nuestro “bestiaplaneta”. Pensará que somos estúpidos y tendrá razón, sino no se explica el que periódicamente se reúnan representantes de no sé cuántos países para no ponerse de acuerdo en tomar medidas suficientes y necesarias para cuidar o salvar esta “nave” en la que navegamos todos. Unos porque están subiendo, otros porque estamos bajando, el caso es que si ya lo acordado en Kioto era absolutamente vago e insuficiente, en Durban les ha llevado días llegar al triste y vergonzoso acuerdo de no hacer nada hasta dentro de diez años más, como si estuviésemos sobrados de tiempo. Algunos sin comprometerse en absoluto y dando un paso atrás como Estados Unidos, Japón, Canadá y otros, que no son ni países, haciendo como que defienden sus intereses con la técnica de la avestruz, los muy necios.

La codicia no nos deja ver tres en un burro aunque lo tengamos delante un día sí y otro también.

¿Qué nos pasa?
¿En qué coño estamos pensando?
¿A dónde nos lleva este sistema que va en contra de las personas?
Hace bien la luna en sonrojarse y llevarse las manos a la cara… a mí también me pasa.

ACUA-RELAx

2011-12-02T19:48:00.001+01:00

Como un ejercicio de serenamiento del espíritu retomo los pinceles para jugar con la acuarela, que al igual que el mar y nosotros mismos, necesita el agua para ser. Como YouTube siempre da problemas, aquí dejo otra forma de verlo, aunque más pequeño.

PRINCIPIO DE FLOTABILIDAD O EL POR QUÉ LA MIERDA FLOTA

2011-12-01T11:36:00.001+01:00

Antes de nada mis disculpas por “manchar” el blog con una entrada de esta calaña, pero a pesar de que llevo tiempo tratando de morderme la lengua, hay asuntos como el reciente indulto del consejero delegado del Banco de Santander que nos afectan a todos y que no deberíamos dejar pasar por alto, como están haciendo nuestros gobernantes, aprovechando el revuelo y relevo electoral.
¿Hace cuánto tiempo que no se oye hablar de INDULTO? Una palabra casi en desuso.

Sin mediar explicación alguna y por arte de “birli-birloque” (qué expresión más apropiada), el gobierno ha indultado de la condena sentenciada por el Tribunal Supremo al sr Alfredo Sáenz ( El banquero que más gana de España, con un “sueldo” de 10,2 millones de euros en el ejercicio 2009, incrementado en más de un 10% respecto al año anterior) a petición del Ministerio de “Justicia”.
De joven me enseñaron que los poderes legislativo, ejecutivo y judicial eran independientes, pero no sé, a lo mejor ya no es así... incluso puede ser que haya un cuarto poder más poderoso.
Por si aún queda algún ingenuo que piensa que los gobiernos gobiernan, la explicación a este curioso fenómeno físico es que la mierda siempre tiende a flotar, una cuestión de densidades, no sé, pregúntenle a Arquímedes.
Otra propiedad intrínseca de la mierda es que huele.
¿Quién habrá diseñado este logotipo?

Hay tanto que decir sobre el sr Alfredo Sáenz, que me remito a algunos de los recortes de la prensa escrita cuyos enlaces pongo a continuación.

Algunos enlaces sobre el indulto del consejero delegado del Banco de Santander:
# 20 Minutos
# La Razón
# La Vanguardia
# El Pais
# El Mundo
# Europapress

El banquero mejor pagado:
# 20 Minutos
# Expansión

MANZANITA

2011-11-28T13:59:00.017+01:00

“Manzanita” marcó un hito en la historia de la vela de competición española. Por un lado, al ganar el campeonato del mundo de 1/4 Ton de Helsinki en 1977, cuando hasta entonces nuestros únicos éxitos internacionales de vela eran básicamente los no sé cuantos campeonatos del mundo de Snipe por parte de Félix Gancedo, la medalla de bronce en las olimpiadas de Los Ángeles de 1932 de Santiago Amat y la de plata para el 470 tripulado por Gorostégui y Millet en las olimpiadas de Montreal 1976.
Por otro lado fue el primer proyecto español de competición internacional con la filosofía actual, construyendo un barco revolucionario con un diseño de primera línea, e incorporando a la tripulación regatistas de la élite internacional.
Y por último, el aprovechamiento del molde para iniciar una producción en serie del modelo que tan buenos resultados y satisfacciones ha dado a sus armadores a lo largo de tanto tiempo. Aún sigue habiendo unidades, 34 años después, que aún dan guerra en el agua.
En su momento tuve la oportunidad de navegar en tres de las primeras unidades de la serie construidas en La Coruña. El “Monelos”, de los hermanos de Llano, el “Coruña III” de J.I. Ferreiro y el “Carozo” de Maxi Casares, que sigue participando y metiendo caña en las regatas de La Coruña.
Es frecuente también últimamente ver, por medio mundo, unidades remozadas y tuneadas que vuelven a dejar constancia de su buen navegar.
Manzanita fue un diseño del neocelandés Ron Holland, quien cortaba el bacalao en el diseño de barcos de competición en la década de los 70, empezando al final de esa década y en los 80´ a compartir su supremacía con su paisano Bruce Farr y otros, pasando posteriormente al diseño de megayates.
Uno de los sellos de identidad de los barcos de Ron Holland eran sus “tortuosas” popas redondeadas, en busca de optimizar la regla IOR. Sus estrechas salidas de agua y las formas redondas de sus cascos marcaron un estilo de diseño que resumía la filosofía del IOR en ese momento.

Empezaba la concepción de los barcos de desplazamiento ligero y la imposición de los aparejos fraccionados.
Entre algunos de sus más famosos diseños de barcos de Admiral´s había nombres como “Big Apple”, “Golden Apple of the Sun”, “Silver Apple of the Moon” o “Golden Delicious”, de ahí que a su hermano pequeño le llamasen “Manzanita”.

El barco se construyó en La Coruña (Fiberglass/Fibramar) en el tiempo record de un mes, por iniciativa de un familiar del que encabezaba el proyecto y tripulante, el coruñés “Machaco” de Llano.
El resto de la tripulación la completaban Ramón Balcells, de familia de veleros, Ib Andersen, también velero y famoso regatista danés-español, que más tarde asociaría su velería a la de Pedro Campos, formando Diamon Sails y que posteriormente pasaría a ser North Sails Europa. Por ultimo el medallista olímpico británico Rodney Pattisson.

La precipitación en su construcción hizo que llegasen al mundial de Helsinki por los pelos, aún ultimando su acabado en el momento de echarlo al agua para la primera regata, sin tiempo para su puesta a punto. Algunas críticas hacia el diseño inmediatamente se acallaron a la vista de los parciales conseguidos (2º, 1º, 1º, 3º, 4º) que le dieron el triunfo final por delante del francés “Berret de Paulette” (Jean Berret) que fue segundo. Tercero el sueco “Butterfly” (Peter Norlin) y cuarto el italiano “Charlie Papa” (Jézequel).
Un gran éxito de cuando el I.O.R. estaba en su máximo apogeo y a la postre un diseño lleno de encanto y personalidad.

VOR. TRES DE SEIS.

2011-11-22T18:08:00.010+01:00

En la tarde de ayer lunes, a eso de las 16:00 h, mientras navegaban en segunda posición por el Atlántico sur con 22-23 nudos de viento del través, olas de 3 metros y navegando a 23 nudos de velocidad, el “Puma”, patroneado por Ken Read, rompió el mástil. Afortunadamente toda la tripulación está bien. Han conseguido subir a bordo las piezas del mástil roto y recuperar las velas. En principio se dirigen con aparejo de fortuna hacia el archipiélago de Tristán de Acunha, a unas 700 millas al SE de su posición, cuando aún les faltan 2.150 millas para llegar a Ciudad del Cabo.
Fotos Amory Ross/PUMA O.R./VOR

Mientras tanto, casi al mismo tiempo, a bordo del “Camper”, el proa Mike Pammenter fue arrastrado por una ola que barría la cubierta, golpeándose de morros contra los obenques, lo que supuso la pérdida de un diente y unos puntos de sutura en el labio. Afortunadamente en ese momento iba con casco (algo poco habitual en las maniobras de proa), lo que seguramente evitó males mayores.
La labor de Trae y Stu Bannatyne, los dos tripulantes con preparación médica a bordo de Camper, ha sido encomiable. Poner anestesia en un nervio dental y coser el labio en un Volvo Open 70 en mitad de un sistema de bajas presiones en pleno Atlántico sur, tiene su mérito.Fotos Hamish Hooper/CAMPER ETNZ/VOR
Así que sólo quedan tres barcos en regata de los seis que tomaron la salida en esta primera etapa de la VOR.
El Sanya ya lleva unos días en Sudáfrica donde trabajan a pasos forzados para reparar su casco.
Lo mismo que el Abu Dhabi que se estima llegará en carguero a Ciudad del Cabo el próximo día 28, donde realizarán modificaciones en su sistema de aparejo.
No deja de sorprenderme cómo las jarcias y cascos de estos barcos, específicamente diseñados para soportar las condiciones más duras, se rompen con condiciones medias.
Quizá sea en estas condiciones cuando las tripulaciones llevan los barcos más al límite, pero si en la primera etapa a través del Atlántico ya se han roto el 50% de los componentes de la flota, qué pasará en LA etapa del sur, pues en esta edición sólo bajarán a las altas latitudes del sur para pasar Cabo de Hornos en la etapa entre Nueva Zelanda y Brasil.
Mientras tanto los tres participantes que quedan en esta etapa, encabezados por el Telefónica, seguido del Camper y Groupama, ya empiezan a bordear el anticiclón de Santa Helena y poco a poco irán arrumbando hacia Ciudad del Cabo, que se encuentra a unas 2.000 millas.
Los acontecimientos, una vez más, nos llevan a preguntarnos: ¿Son suficientemente resistentes los nuevos Volvo Open 70? Y las altísimas velocidades que son capaces de desarrollar estos barcos durante tanto tiempo ¿son seguras para sus tripulantes?
En cualquier caso esto es la Volvo Ocean Race, una regata dura en la que tanto barcos como tripulantes cada vez van más al límite.

UN NUEVO PROYECTO ESPAÑOL EN LA VENDÊE GLOBE

2011-11-15T21:40:00.010+01:00

Bubi Sansó vuelve a la Vendée Globe, la regata más dura alrededor del mundo, en solitario, sin escalas ni asistencia, con un proyecto absolutamente “limpio”, el “Acciona 100% Ecopowered”.
Limpio porque es la primera vez que se presenta un proyecto que no utiliza combustibles fósiles para la obtención de energía. Para ello el “Acciona” va equipado de paneles fotovoltaicos (con más superficie de lo habitual), aerogeneradores e hidrogeneradores, que le permitirán ser autosuficiente obteniendo la energía del sol, el viento y del agua para cargar sus baterías de lítio de última generación. Además llevará una pila de hidrógeno, de emergencia.
Las reglas de la clase IMOCA 60 Open obligan a que los barcos lleven un motor que permita navegar durante al menos cinco horas a cinco nudos de velocidad, prueba que ya ha superado con su motor eléctrico, así como la de estabilidad y autoadrizamiento.
El “Acciona” es un diseño de Owen Clarke y Clay Oliver construido en Nueva Zelanda por Southern Ocean Marine en fibra de carbono y el empleo de las últimas tecnologías, concebido como barco sostenible desde la primera pieza.
Javier “Bubi” Sansó tiene amplia experiencia en navegación oceánica, sobre todo en solitario y a dos, con tres Transat Jacques Vabre, 2001, 2003 y la última en 2009 en la que junto al británico Mike Golding obtuvieron la 3ª posición.
Participó ya en la Vendée Globe 2000-01 con el “Old Spice”, pero colisionó con hielo en el Índico Sur rompiendo el timón y obligándole a retirarse en Australia.
En la primera edición de la BWR 2007-08 quedó 4º junto a Pachi Rivero a bordo del Open 60 “Mutua Madrileña”.
Ahora, junto con un buen equipo, vuelve de nuevo al ataque, por primera vez con un barco recién salido del horno y revolucionario, siendo el primero en inscribirse (algo poco español) para la edición que tendrá su salida, como siempre, desde el puerto francés de Sables d´Olonne el 10 de noviembre de 2012

UN PASEO POR LA ORILLA DEL MAR

2011-11-13T21:15:00.003+01:00

Dada la semana que se nos viene encima, cargada de majaderías, payasadas y demás palabrería indignante…, mejor empezar con un paseillo tonificante por la playa para coger fuerzas y relajar la neurona y el alma. Que lo disfrutéis y que haya suerte, porque justiciaa…

EL OPTIMIST, UNA IDEA QUE CUAJÓ

2011-11-09T22:01:00.015+01:00

Una vez hubo un alcalde que tuvo una buena idea, algo poco frecuente, allá por 1947, en un pueblo de Florida llamado Clearwater.
Todo empezó cuando en una popular revista norteamericana, “Mecánica Popular”, apareció un artículo sobre cómo hacer uno mismo un “juguete” para el entretenimiento de los más jóvenes. Se trataba de reutilizar cajas de jabón industrial desechadas para fabricar un cochecito con vela. El invento tuvo gran aceptación por parte de los chavales, aburridos, de Clearwater y pronto se llenaron sus calles de estos cochecitos a vela, tanto es así que los vecinos empezaron a protestar por las incomodidades que estos cochecitos, lanzados por las calles, les provocaban. Hasta que ocurrió un trágico accidente con el resultado de un joven muerto por la colisión contra un auto.
Fue entonces cuando el alcalde, Clifford McKay se le ocurrió la feliz idea de encargarle al diseñador naval Clark Mills una embarcación semejante a los cochecitos pero para navegar. Así nació el “Optimist Pram”, precursor de los actuales Optimist, con 2,30 m de eslora, 1,13 m de manga y una vela cangreja de 3,5 m2.
En 1954 el arquitecto danés Axel Damgaard Olsen, amigo del multimedallista olímpico de vela Paul Elvström, importó ese tipo de embarcación a Dinamarca, por su simplicidad y bajo coste, ideal para la iniciación de los niños en el mundo de la navegación a vela. Tanto éxito tuvo que de los cuatro o cinco que se construyeron en Dinamarca en 1954, pasaron a ser dos mil en 1960. De ahí pasaron a Inglaterra y pronto se extendieron por todo el mundo, llegando a ser en la actualidad la clase más numerosa de la vela, con más de 250.000 unidades repartidas por más de 100 países.

El Optimist se ha convertido en la cuna de donde han salido la mayor parte de los mejores regatistas y navegantes actuales. Un barco sencillo para un solo tripulante, divertido, económico y de fácil manejo, en el que chavales de 5 a 13 años se inician en la navegación a vela y la competición.

Con los años, esa idea de economía y simplicidad se ha ido perdiendo, sofisticándose y encareciéndose, desde mi punto de vista, hasta extremos ridículos, con nuevos materiales y variedad de marcas, aunque no deja de ser un cajón con un palo pinchado.
Y sigue evolucionando, en algunos experimentos incorporándole un pequeño spinnaker o, incluso velas ala rígidas…
También ha ido degenerando, en algunos casos, esa filosofía inicial en la que los chavales se enfrentaban solos al reto de la navegación a vela, como un juego para aprender y divertirse, aprendiendo también a convivir con otros niños en piques o regatas de flota, en donde era uno mismo el que debía montar y desmontar el aparejo y cuidar del barco. Pero algunos padres han metido en demasía la presión de la competición a sus chavales, malacostumbrándolos al montarle y recogerle el barco e incluso, en ocasiones inculcándoles formas de actuar casi antideportivas, con constantes protestas en las regatas en las que eran ellos, los padres, los que se encargaban de llevarlas ante el comité de regata, metiendo cizaña entre los críos. Así es lógico que algunos chavales hayan dejado de navegar o que luego, entre las regatas de clases superiores o incluso de cruceros, te topes con tanto idiota.

En mi caso tuve suerte. A los cinco años mis padres me compraron un Optimist de fibra con aparejo de madera, en el que mi padre sólo se metió el día en que lo estrenamos. Esta es la única foto que conservo de ese barco y ese día.
Apenas llegué a regatear en él y por tanto no tuve ninguna presión por parte de mis padres hacia la competición, pero salía a navegar casi todos los días durante el verano y aprendí y me divertí un montón.
El gusto por las regatas llegó a los once o doce años, al tiempo que me iniciaba en crucero, al cambiar a la clase Vaurien, primero alquilando uno de club junto a mi amigo Francis Begara (Ese pasó luego a ser su barco y aún hoy navegan en él sus hijos). Más tarde tuve un Roga de primera generación y según me fui metiendo más en el mundo de la competición, cayeron unas velas nuevas de regata. Posteriormente un Roga de segunda generación, con un peculiar mástil sin crucetas, que andaba muy bien.
En esta foto a bordo de mi primer Vaurien el día que estrenamos velas en un TAP en Vigo, con un tripulante de lujo, mi amigo Carlos Bermúdez de Castro, con el que también navegaba en crucero, cuando debíamos tener quince años.
De ahí pasé al Snipe (casi siempre como proel) y ya a casi cualquier cosa que flote, pero la base la aprendí a bordo de aquel Optimist amarillo.
Sin duda la idea de mi padre, al regalarme aquel “cajoncito”, también cuajó.

¡AGARRATE CHUNY!

2011-11-07T19:06:00.002+01:00

Mientras el Camper aún navegaba por el Mediterráneo, liderando la flota de la Volvo, durante una entrevista a Chuny Bermúdez de Castro, este se dió un piñazo importante, aunque afortunadamente sin consecuencias.
Y es que a pesar de las millas que tiene encima y que esta sea su quinta vuelta al mundo, un resbalón lo tiene cualquiera... así que ¡Vaiche a modiño Chuny!

MAL INICIO PARA EL ABU DHABI OCEAN RACING EN LA VOR

2011-11-06T09:30:00.011+01:00

Alrededor de las ocho de la tarde de ayer sábado, unas seis horas después de la salida de Alicante, el Abu Dhabi Ocean Racing patroneado por Ian Walker, rompió el mástil.
Poco le ha durado la alegría a los tripulantes del barco de los Emiratos Árabes, después de su triunfo inaugural en la primera prueba costera de Alicante.

Pasado Cabo de Palos, con olas de 3,5 m y 30 nudos de viento, mientras navegaban con un génova J4 y dos rizos en la mayor, al caer de una ola, el palo se rompió en tres trozos.
El “Azzam” (ADOR) es un barco en el que llama la atención su gran volumen en proa, tanto que su cubierta es una ducha constante por el agua que levanta casi en cualquier condición, en principio pensando en las fuertes condiciones de portantes de las etapas del sur.
Sin embargo su aparejo no ha aguantado las incómodas condiciones medias del Mediterráneo. Mala cosa.
Todos los tripulantes están bien, aunque supongo que bajos de moral por este desafortunado comienzo. Sin embargo aún tienen todo el mundo por delante. Miles de millas en las que pueden ocurrir muchas cosas.
El barco está volviendo a motor hacia el puerto de Alicante, después de recuperar la mayor parte del material, a donde llegarán hoy domingo para ponerse a trabajar cuanto antes para pinchar el palo de repuesto.
Mientras tanto la flota continúa rumbo al Estrecho, navegando en ceñida tras pasar Cabo de Gata, con viento de poniente que irá amainando con el transcurso de las horas. Por ahora la única diferencia táctica parece que la está tomando el Telefónica, que ha optado por el bordo de tierra, sin duda en busca de menos ola y quizá esperando vientos térmicos de tierra por si se cumple que el viento baje, aunque por ahora parece que no.
El Camper, por contra optaba en principio por el bordo de mar. A ver qué tal.
Al parecer el Sanya, proyecto chino patroneado por el ganador de la Volvo 2005-06 Mike Sanderson, también ha tenido problemas. Por lo que se ve a 30 millas al sur de Motril las condiciones eran aún más duas, con 43 nudos de viento y olas de 10,5 metros los del Sanya han roto el barco y vuelven también a Alicante, mientra evalúan los daños con la esperanza de que puedan reparar y volver a la regata cuanto antes.
Lo dicho. Mala pinta tiene que barcos y aparejos supuestamente preparados para aguantar las condiciones más duras yendo a tope, se rompan la primera noche.

Comienza una nueva edición de la Volvo Ocean Race reuniendo a los "Legendarios"

2011-11-03T18:06:00.020+01:00

Ante el inminente comienzo de la edición 2011-2012 de la regata alrededor del mundo Volvo Ocean Race y después de haberse celebrado ya la primera prueba costera en Alicante, un acontecimiento singular está teniendo lugar este año, la reunión y regata “Legends” entre alguno de los barcos y navegantes que han participado en alguna de las diez ediciones de la Whitbread Round the World Race/ Volvo Ocean Race durante los 38 años de vida de esta espectacular aventura.
Alguno de los navegantes españoles que participaron en la historia de esta famosa prueba toman parte en esta peculiar "Legends Regatta" a bordo del antiguo maxi neocelandés "Fisher & Paykel" de Gran Dalton, cuyo actual armador es Kino Quiroga, antiguo tripulante del "Fortuna Extra Lights".
En una web sueca ( www.boattube.eu) he encontrado estos vídeos resumen de las primeras ediciones, 1973, 1977, 1981, 1985, 1989 cuando la regata se llamaba Whitebread Round the World Race, para refrescarnos los antecedentes de esta nueva edición de la Volvo Ocean Race que comienza.

(Si no véis la imágen de los vídeos, darle al Play y luego con el botón inferior derecho maximizar la pantalla)Whitbread Round the World Race 1973
http://www.boattube.eu/video/621/1st-Whitbread-Yacht-Race-1973-clip1

http://www.boattube.eu/video/761/1st-Whitbread-Yacht-Race-1973-clip2

Whitbread Round the World Race 1977
http://www.boattube.eu/video/625/2nd-Whitbread-Yacht-Race--1977

Whitbread Round the World Race 1981
http://www.boattube.eu/video/624/3rd-Whitbread-Yacht-Race--1981

Whitbread Round the World Race 1985
http://www.boattube.eu/video/615/4th-Whitbread-Yacht-Race--1985

Whitebread Round the World Race 1989
http://www.boattube.eu/video/627/5th-Whitbread-Yacht-Race-1989-clip1

http://www.boattube.eu/video/651/5th-Whitbread-Yacht-Race-1989-clip2

Lo que siempre ha sucedido en estos reportajes es que se les daba “bombo” a un número limitado de barcos y patrones, generalmente anglosajones, dejando en el tintero a muchos de los participantes.
Mención especial merecen pues los proyectos españoles, empezando por el pionero “Licor 43” que de la mano de Joaquín Coello, como diseñador y patrón, participó en la edición 1981-82, desarbolando en dos etapas pero logrando terminar la prueba en el puesto 19 a base de pundonor.
En la edición 1985-86 participaba el “Siesta”, bautizado para la regata como “Fortuna Lights”, diseñado y tripulado por Javier Visiers, cuyos patrones fueron Toni Guiu Jr y Jordi Brufau, terminando en un honroso 6º puesto.
Para la edición 1989-90 un nuevo diseño de Javier Visiers, el maxi “Fortuna Extra Lights”, patroneado por Jan Santana y Javier Gándara, batía el record de singladura con 411 millas. También era la primera ocasión en la historia de la regata en que se recogía del agua a un tripulante con vida y así, Jordi Domenech, volvió a nacer.
En esa misma edición hubo otro proyecto español encabezado por Jordi Brufau que fracasó en el último momento por falta de patrocinio. Se trataba del “Hispaniola”, barco de un gran potencial, diseñado por el malogrado Pepin González. Recuerdo que días antes de darse la salida el Hispaniola recalaba en la CNR de Ferrol, donde yo me encontraba haciendo la mili, buscando a la desesperada cartas de navegación, pilot charts y el material mínimo necesario para conseguir estar en la línea de salida de semejante aventura, pero no lo consiguió y el barco fue retenido por embargo preventivo de sus proveedores. Fue una lástima.
También en su momento se habló de un proyecto de Gómez Curt con “Font Vella”, pero tampoco llegó a cuajar.
La edición 1993-94 fue la primera en que la clasificación se dividió, no sin polémica, en dos categorías:
Por un lado los Maxis, en la que participaba un “descafeinado” y desastroso proyecto español esponsorizado por Tabacalera con un mal remodelado “Fortuna”. La tripulación española que en principio se estaba preparando para tripularlo, fue sustituida en el último momento por una tripulación extranjera, salvo Antón Corominas, capitaneada por Lawrie Smith. El antiguo sloop Fortuna Extra Lights fue cortado por la mitad en Inglaterra para añadirle dos metros más y su aparejo se reconvirtió en ketch. Pero a última hora, por indicación de Lawrie Smith que quería darle más superficie vélica, se sustituyó el palo de mesana por un enorme palo-ala de carbono, de la misma altura que el palo mayor. Debido a semejante chapuza el barco desarboló apenas una semana más tarde de iniciarse la regata y Tabacalera, después del pastón que había desembolsado ya en el proyecto, decidió cortar el grifo y retirar el barco de la competición.
Fue entonces cuando dejé de fumar Fortuna. ;-(
Por otro lado nacía la nueva clase Whitbread 60, en la que nos representaba el proyecto gallego “Galicia 93 Pescanova”, diseño de Bruce Farr construido en Vigo y patroneado por Javier Gándara con tripulación netamente española, consiguiendo una magnífica 3ª posición.
En las ediciones 1997-98 y 2001-02, primera en que la regata pasó a llamarse Volvo Ocean Race, no participaron barcos españoles, pero si que hubo tripulantes españoles participando. Es el caso de Joan Vila, que además de sus participaciones en barcos españoles, lo hizo a bordo del “Chessie Racing” en 1997-98 y participó del triunfo en 2001-02 como navegante del “Illbruck”. Pepe Ribes cuya primera participación fue en 2001-02 como proa del “Amer Sports One”. “Chuny” Bermudez de Castro participaba por segunda vez en 2001-02 a bordo del “Assa Abloy”, lo mismo que Guillermo Altadill, para el que era su tercera participación. Para Antonio Piris (Talpi) su segunda participación era en 1997-98 a bordo del “Chessie Racing”.
Además, en la segunda edición de 1977-78 participaron Enrique Vidal como navegante del “B&B Italia” y Enrique Zulueta como tripulante del “Great Britain II”.
Alguno de ellos también participó en posteriores ediciones, en las que hubo barcos españoles, formando parte de tripulaciones de barcos no españoles. Es el caso de “Chuny” que participó en 2005-06 con el “Brasil 1” y en 2008-09 como patrón del “Delta Lloyd”, mientras Guillermo Altadill lo hacía en la primera etapa de la edición 2005-06 a bordo del “Ericsson”, en 2008-09 en el “Team Russia”, haciendo la cuarta etapa a bordo del “Delta Lloyd”. Año este último en el que en el “Delta Lloyd” también participaba David Pella.
En la edición 2005-06, ya con la nueva clase Volvo 70, volvía a haber un proyecto español en regata, el malogrado “Galicia” bautizado para la regata como“MoviStar” patroneado por el holandés Bowe Beking con tripulación mixta de nacionalidades, y que tuvo que ser abandonado por la tripulación a poco más de 300 millas de la meta en Inglaterra, rescatados por la tripulación del “ABN AMRO II” que llevaba a bordo a uno de sus compañeros muerto.
Más conocida, por cercana, fue la participación con dos unidades durante la edición 2008-09, el “Telefonica Azul” patroneado de nuevo por Bowe Beking y el “Telefonica Negro” patroneado por Fernando Echávarri.
En esta nueva edición 2011-12 vuelve a haber un proyecto español con el “Telefónica” patroneado por Iker Martínez y, como viene siendo habitual desde 2005, con tripulación internacional aunque mayoritariamente española.
Pero también participa un barco neocelandés con diseño y sponsor español, el “Camper” en el que navega Chuny Bermúdez de Castro en la que será su quinta regata vuelta al mundo.
© Nico Martinez/Volvo Ocean Race

SEGUIR NAVEGANDO

2011-10-24T13:23:00.027+02:00

Últimamente ando un poco desmotivado, concretamente a la hora de hacer millas. No es exactamente cansancio, más bien cierta pereza. Una pereza que se suele desvanecer una vez a bordo, pero…
Dentro de un par de días seguramente vuelva a embarcarme, aunque no lo sabré hasta el último momento, en principio solo, o no, para navegar una vez más a lo largo de la costa gallega, desde la Ría de Ares a las Rías bajas. Alrededor de 120 millas que me llevará recorrer en torno a las 20 horas. Se prevé un buen nordeste de 20 a 25 nudos seguramente con rachas de más, fuerte marejada por zonas y una mar de fondo rondando los 3 metros, con buena visibilidad. En principio un buen parte para que sea una travesía amena.
No obstante, tengo una extraña sensación que no sé definir… Nada que ver con el exceso de confianza que me podría envolver por el hecho de haber realizado esta travesía en más ocasiones de las que puedo recordar, si acaso lo contrario. Cada vez que me hago a la mar, me invade un sentimiento, aunque sólo sea por un instante, de “ruleta rusa”. Quizá sólo sea un tema de probabilidades por la gran cantidad de veces en que todo ha ido bien.

Hemos tenido un principio de otoño fuera de lo normal en cuanto a buen tiempo y temperaturas altas, pero hará fresco, en el mar siempre lo hace. Oscurecerá a eso de las ocho de la tarde, lo que seguramente supondrá unas diez horas de navegación nocturna, lo que conlleva cansancio y sueño… A estas alturas de temporada, al salir por ahí afuera, la sensación de soledad en la mar es mayor y como sé perfectamente lo que me encontraré, me da pereza.

Han pasado cinco días desde que escribí los párrafos anteriores y finalmente he realizado la travesía que me confirmaron justo la noche anterior.
Había que realizar la travesía antes del domingo, pues se esperaba para entonces un fuerte temporal del sur, sin embargo para el viernes no habría viento, por lo que el jueves era el mejor día.
Finalmente también fui acompañado por el armador, pero sólo eso, acompañado.
El parte meteorológico, en principio, se cumplió aunque con momentos de más viento.
Pretendía zarpar temprano pero entre pitos y flautas no fue hasta las 11:00 h que largamos amarras.
Durante las primeras millas de travesía las condiciones anunciadas se cumplieron. Salimos de la ría con 15-20 nudos de viento del ENE, que más tarde arreciaría y rolaría ligeramente al NE.
La vela mayor con dos rizos (luego, en popa, sería más complicado tomar rizos y así sería más fácil si tuviera que arriar toda la mayor) y todo el génova nos empujaron rápido hasta las Islas Sisargas.
La dirección del viento nos obligó a pasar las islas muy por fuera y la mar hizo que tuviese que timonear a mano desde muy pronto. Tras pasar las islas el viento rozaba los 30 nudos y la fuerte marejada estaba bien formada, que junto a la diferencia de ángulo entre la mar de fondo y la mar del viento hacía complicado gobernar. Antes de trasluchar para poner rumbo a Cabo Vilán arriamos la vela mayor y así el barco navegaba mejor tirado sólo por el génova, llegando a alcanzar, no obstante, planeos de hasta 12 nudos de velocidad, lo que no está nada mal para un barco de 30 pies.

Las condiciones de mar y viento me hicieron la navegación más divertida, aunque sin grandes entusiasmos. Pero eso sí, la mar estaba preciosa.
Una reflexión sobre lo diferente que se ven las cosas según la luz y el propio cansancio. Me refiero a la distinta percepción anímica, por ejemplo, en las mismas condiciones de viento y mar dependiendo de si es un día soleado o nublado, de si es por la mañana o la tarde, y sobre todo cómo cambia la percepción cuando es de noche. En esta percepción, y por tanto la sensación anímica que nos produce, influye también nuestro propio cansancio y si la expectativa de descanso está próxima o lejana en el tiempo o incluso en el espacio.
La navegación entre Sisargas y Cabo Touriñán fue rápida, entre una mar agitada y un viento de popa en torno a los 29 nudos con rachas de hasta 33 nudos.
Al paso por Cabo Vilán, que la mar llegaba a ocultar, las condiciones se fueron atenuando un poco según avanzábamos hacia el sur.
Entre Touriñán y Fisterra se puso el sol, dando paso a un claro y largo crepúsculo que anticipó una noche oscura y estrellada bastante fresca.
Continuamente al timón, el cansancio se empezaba a notar, conectando el piloto automático sólo en momentos puntuales para comer algo, abrigarme y echarle un vistazo a la carta, pues el GPS-plotter carecía de cartucho de la zona. Por muy bien que conozca la zona, nunca me confío.
Esperaba que al paso de Cabo Fisterra la mar y el viento amainasen más de lo que lo hicieron, oscilando entre 20 y 27 nudos, no obstante si que estaba más cómodo, supongo también por la costumbre.
El viento se fue un poco hacia el Este, llegando a navegar a un largo e incluso del través mientras arrumbaba unos grados más a estribor de la luz del faro de Cabo Corrubedo para librar sus bajos. Una vez que se distinguió claramente el sector rojo de ese faro por la aleta de babor cambié el rumbo para enfilar entre las luces de los faros de las Islas de Sálvora y Ons.
A las 02:30h una luna rojiza en cuarto decreciente hacía su aparición sobre tierra, para poco a poco ir alzándose y clareando.
Durante más de una hora los delfines nos escoltaron, distinguiéndose sus estelas por la luminiscencia del ardora, saltando constantemente por ambas bandas.
La mar atravesada, ahora, hacía que algunas olas rompiesen por la aleta de babor salpicándonos en la bañera y ayudando a aumentar la sensación de frío.
En cuanto estuvimos en la oposición de los faros de Sálvora y Ons ya se distinguían las luces verde del Picamillo y roja del bajo de la Fagilda, paso hacia el que nos dirigíamos para adentrarnos en la Ría de Pontevedra. Con el viento ya a 60º, arreció de nuevo a 28 nudos, encañonado por la Ría de Arousa, por lo que decidí recoger un poco el génova, pero este quedó atascado. Conecté el piloto y me fui a proa para desatascar el tambor del enrollador, lo que me llevó un rato. Finalmente lo conseguí y recogimos completamente el génova para seguir navegando a motor. Bajo la protección de las islas la mar y el viento se calmaron y gobernando ya con el piloto nos fuimos adentrando en la Ría de Pontevedra hasta bordear la Isla de Tambo para poner la proa hacia la luz roja del espigón del puerto de Combarro, al que arribamos a eso de las 06:00 h de la madrugada, a tiempo para arranchar el barco, echar una cabezada de media hora y coger el bus de vuelta.
Como siempre, cansado y con sueño, todo fue bien, pero a pesar de todo, por ahora, habrá que seguir navegando… y que no falte, aunque sea con esa sensación de “ruleta rusa” que cada vez más frecuentemente me produce la mar. Sensación esa que no es otra cosa que respeto. Nunca hay que bajar la guardia.

P.D. Para el amigo Mera. Pensé en llamarte, por la proximidad del destino, pero la incertidumbre de la partida y lo intempestivo de la hora de llegada hicieron que lo dejase para otra vez. Un abrazo.

DOS BARCOS HAY EN MI RÍA QUE RELUCEN MÁS QUE EL SOL

2011-10-06T19:01:00.027+02:00

Dos barcos que me tienen enamorado, como supongo que le sucederá también a otros, tienen su base en el marinero y pintoresco pueblo de Redes, en la Ría de Ares. Ambos tienen mucho en común, prácticamente la misma eslora, casi el mismo tipo de aparejo, los dos son de madera, y poseen una belleza intrínseca que como mejor se percibe es cuando los ves navegando por la ría.
Uno es local, el “Abur” de Francisco Varela, que muy a menudo sale a navegar, desplegando su mayor cangreja coronada por la escandalosa y su foque amurado en el pequeño bauprés. Realmente es una delicia cómo navega.
Aquí tenemos imágenes del Abur con música de J.S.Bach:
(Aunque no me fío mucho de youtube)

(O aquí.Lástima que se vea tan pequeño y/o que las imágenes pierdan tanta resolución, pero...)

El otro podría decirse ya que también es local, se trata del “Sauntress” del irlandés Martin O´Scannel y que según él mismo explica, “Sauntress” significa “El Caminante”. Haciendo honor a su nombre, en el transcurso de los años, este barco surcó los mares del norte de Europa, desde Irlanda hasta Noruega, pasando por Holanda y Francia arribó al coruñés pueblo de Redes, hace ahora unos cinco años, en cuya ensenada se encuentra fondeado desde entonces. El Sauntress se construyó en Cardiff (Gales) en 1913 por Wright & Harris, bajo los planos de Wright. Tiene 28 pies de eslora y pesa cinco toneladas. Su construcción es de pino tea fijado en cobre sobre armazón de roble, quilla lastrada con plomo y algún lastre de plomo en el interior. Aparejo Cutter con vela mayor cangreja, escandalosa y dos foques amurados en su largo bauprés. Posteriormente se le dotó de la posibilidad de utilizar una verga para la vela cuadrada, aparejo traído por Worth y O´Brien. (Personajes estos que bien merecen una futura subida al blog). El Sauntress fue incluso portada de la prestigiosa revista Classic Boat, en donde hablan precisamente de esa vela cuadrada.
Tenía motor, pero fue desmontado hace unos quince años navegando ahora como lo había hecho originariamente, impulsado sólo por la fuerza del viento sobre las velas. La gente le pregunta a Martin, ¿qué hace uno cuando no hay viento?, él responde: esperar.
Da gusto ver a los dos barcos maniobrar a vela tanto al salir como al llegar al fondeo, algo que cada vez se ve menos.
Más y mejor explica él mismo sobre su barco en una entrada de la web del Club Marítimo de Redes.
Unas imágenes del Sauntress con música de Carlos Núñez:
(youtube)

(O Blogger)

Desde que está por estas aguas, el casco del Sauntress ha sido pintado en tres colores diferentes, primero blanco, luego crema y ahora celeste. Siendo esta labor de pintado y barnizado de las pocas tareas de mantenimiento que el barco requiere al estar desprovisto de motor. Cada verano el Club Marítimo de Redes organiza una regata de embarcaciones tradicionales en la que además de las ya numerosas unidades que hay en Redes, se suman embarcaciones de toda la ría y de la vecina Ría de Ferrol. Es frecuente ver navegar juntos al Abur y al Sauntress, midiendo sus fuerzas en cualquier condición de viento, pero dentro de esa regata se ha llegado a establecer una prueba de Match Race, al más puro estilo de la Copa del América, entre los dos barcos o mejor dicho, entre los dos patrones.
Una vez terminada la igualada competición, ambos vuelven a tierra en el chinchorro para brindar con una cerveza en A Pousada do Mariñeiro, también conocido popularmente como el bar “Charito”.
Y por último unas imágenes de ambos barcos "compitiendo" con música también de Carlos Núñez:

Lo que daría, ya no digo por tener cualquiera de estas dos joyas, sino por poder navegar en ellas. Todo un lujo que Martin, “el irlandés de Redes”, haya elegido estas aguas como hogar para su precioso velero. Que sea por muchos años.

UN EJERCICIO DE MEMORIA CON LA COPA DEL PRINCIPE DE ASTURIAS

2011-09-28T21:04:00.019+02:00

Hace más de treinta años del relato que voy a contar, así que no recuerdo bien muchos detalles, otros en cambio, se me quedaron grabados en la memoria.

Tendría yo en torno a los 16 ó 17 años y navegaba como tripulante en un Visiers 41, el “Coruña V”, que en su momento era de lo más competitivo. Ahora el barco creo que sigue encontrándose en Coruña con otro nombre y propietario.
Anteriormente ya había formado parte de la tripulación del “Coruña IV”, un Cirrus ¾ del mismo armador, lo mismo que en el que vino después, que rompiendo con la saga de los “Coruña”, se llamó “Fast Ferrari”. Un magnífico Sun Fast 52 del que ya he hablado en numerosas ocasiones en el blog.

Creo recordar que la primera gran regata a la que fui con el “Coruña V” fue la Copa Príncipe de Asturias. Una competición cuyos orígenes se remontan al año 1927 y cuya copa de plata maciza fue ofrecida por Alfonso XIII al Círculo de la Vela de Arcachón para que este lanzase un desafío al Club Náutico de San Sebastián.
La regata, que sigue celebrándose, enfrenta cada dos años a navegantes españoles y franceses de la cornisa cantábrica, con la particularidad de que se disputa por equipos, compuesto cada uno por tres barcos de diferentes categorías.
En aquella ocasión el “Coruña V” formaba equipo con otros dos barcos del Club Marítimo de Santander, en la categoría de barcos más grandes.
La prueba constaba de cinco regatas, tres inshore y dos offshore. Creo recordar que en ediciones alternas la competición se iniciaba en Arcachón y en Santander.
Entonces la primera regata fue un triángulo en Santander, la segunda, de unas 80 millas, un recorrido entre Santander y San Sebastián (ahora creo que van a Bilbao). Un triángulo en aguas donostiarras y a continuación otra prueba larga de San Sebastián a Arcachón (unas 90 ó 100 millas). Por último un triángulo en las complicadas aguas de Arcachón.

De entrada tuvimos que navegar las 220 millas que hay entre A Coruña y Santander. De esa travesía apenas tengo recuerdo, pero sí de la ilusión con la que subí a bordo en A Coruña, me parecía un barco grande y robusto a la vez que rápido, en el que yo era el benjamín de la tripulación.
Recuerdo que el día que salimos debía haber viento nordeste, porque tengo imágenes navegando rapidito de ceñida y de empeorar el viento y la mar ya desde Cabo Ortegal y al doblar Estaca de Bares, obligándonos a entrar de recalada en San Ciprián, puerto en cuya rada pasamos la noche fondeados. Estuvo bien no pasar la primera noche navegando, y más con viento de proa, para irme adaptando al barco y a la navegación movida.
Al día siguiente continuamos hacia Santander, parando antes en Gijón. De ahí recuerdo la noche en que llegamos al puerto comercial del Musel, después de una navegación dura de constante ceñida. Decidimos hacer una cena de “gala” a bordo, en la que se requería rigurosa etiqueta. Hicimos lo que pudimos para vestirnos lo más formalmente posible, hasta currarnos unas pajaritas y corbatas con papel higiénico. Rodeados por el triste entorno de un puerto comercial en una noche ventosa, pero por el contrario, dentro de la cámara había buena cena caliente, buen vino y buen ambiente… Buen recuerdo también.
Durante el último tramo hasta Santander tuvimos una tormenta eléctrica, con rayos cayendo a nuestro alrededor. Por entonces creíamos que el barco era de aluminio (en realidad sólo lo era la cubierta), por lo que cada vez que caía un rayo dábamos un salto para evitar el contacto con el barco. Nos “jartamos” de brincar…

Por fin arribamos a Santander, donde disponíamos de unos días para poner a punto el barco… y tanto que lo pusimos! No recuerdo haber aprendido tanto de desmontar y montar barcos de una sola tacada, como en aquella ocasión.
El armador era altamente competitivo y tras varar el barco nos hizo, literalmente, desmontarlo entero. Vaciamos completamente el interior. El backstay y la trapa eran hidráulicos y había por algún lado una fuga que no encontramos hasta tener el casco prácticamente pelado, aprovechando para aligerar el interior y repasar desde los pernos de la orza hasta los refuerzos de los cadenotes, constantemente embadurnados de líquido del hidráulico.
Fueron unos días agotadores de constante trabajo a bordo (esta siempre fue la tónica general en todos los barcos de este armador). En Santander se incorporaron a la tripulación dos tripulantes locales, además de otro cántabro que ya vino con nosotros desde A Coruña, a cuya casa nos mudamos a vivir durante los dos o tres días que duraron los trabajos. Una hermosa casa en primera línea de la playa del Sardinero.
La primera era una conocida navegante local de armas tomar. ¡Menudo carácter tenía Marieta! Una chica encantadora que aguantaba el alcohol mejor que el propio pirata Drake.
El segundo “fichaje” era un monitor de vela un tanto extraño que llegó a bordo en el último momento antes de zarpar. Lo esperábamos en el muelle, con el barco listo, cuando apareció lanzado con su Seat 124 y se detuvo en el borde del muelle de un derrapaje que llenó la cubierta de gravilla, creo que intentando impresionar… ¡! Se suponía que iba a ser el navegante, gran conocedor de esa costa. Cada cabo que veíamos aparecer por la proa anunciaba que se trataba de Machichaco, y así le quedó el nombre, “Matxitxaco”.
Durante los días que permanecimos en Santander conocimos a los tripulantes de los otros dos barcos con los que íbamos a formar equipo.
Y llegó el día de la primera regata, un triángulo olímpico en la bahía de Santander. Hasta entonces no había regateado contra tantos barcos, que entre españoles y franceses debían ser más de cien. Salida muy agresiva, con la adrenalina a tope, para hacerse hueco entre tanto barco que nos llevó a virar la baliza de barlovento en primera posición. Antes de la baliza de la trasluchada era todo un espectáculo ver tantos spis siguiéndonos en fila por la popa. Recuerdo que llevaba la escota del spi y se me iba la mirada hacia atrás, no estaba acostumbrado a esa sensación, seguido de la bronca del patrón para que no quitase el ojo del spi.
Habíamos empezado bien, haciendo un primero, que sumado la los puntos de nuestros compañeros de equipo nos convirtieron en favoritos.
De la primera regata costera hasta San Sebastián apenas recuerdo nada, salvo el anuncio constante del “navegante” de que el siguiente cabo ya era Machichaco…
Tampoco tengo recuerdo del triángulo en Donosti, excepto que uno de los componentes del equipo creo que había “pinchado” en esa regata.
Aquí se me mezclan los recuerdos con otra regata en la que habíamos participado con el mismo barco en esa zona, las Cien millas de Guetaria. Puede que incluso fuese ese mismo año, de la que sólo retengo imágenes inconexas, pero cronológicamente no me cuadra mucho.
Mejor memoria conservo de la regata larga hasta las aguas francesas de Arcachón, un recorrido de unas 120 millas en la que había que virar una baliza situada en pleno Golfo de Gascuña a la que llegamos en un amanecer de niebla. En realidad no sé bien cómo la encontramos, pues por entonces no había GPS, sólo un poco fiable LORAN, y dudo mucho que fuese cosa de "Matxitxaco".
Esa noche, yendo al timón, con viento fresco bajo el spi y disfrutando de unas buenas planeadas, de repente se soltó el mosquetón de la escota del spi. A pesar del aparatoso y ruidoso flameo de la vela, con el proyector de cubierta encendido, la tripulación fue capaz de arriarlo bastante rápidamente para volverlo a izar de nuevo.
Mis sensaciones eran tan buenas y la temperatura tan cálida que no me sentía cansado en absoluto, por lo que no me quejé de que no me relevasen al timón hasta que empezó a clarear. En cuanto solté la rueda caí rendido en el interior, quedándome frito sobre los sacos de velas.
Avistamos la luz del faro de Cap Ferret al siguiente anochecer, después de un día brumoso de suaves brisas. No recuerdo tampoco cómo remontamos los complicados bancos de arena, a pesar de que los canales de entrada a la bahía-estuario de Arcachón están bien señalizados.

Tras un día de descanso en la capital francesa de las ostras (nada que ver con las famosas ostras de Arcade, pese a la similitud del topónimo), en el que se hicieron dos nuevos fichajes, incorporando a la tripulación a dos guapas francesas, como regatistas locales conocedoras de los traicioneros bancos de arena, donde las tripulaciones francesas jugaban con ventaja.
No sé si controlaban los bancos de arena, pero en la regata, además de adrenalina, la testosterona se respiraba en cubierta. Creo que fue una buena jugada del armador, porque además de que lo dimos todo en cada maniobra, no tuvimos problemas con los bancos de arena, ajustando los bordos al máximo, mientras otros participantes encallaban en ellos.
Como en tantas otras regatas, tampoco recuerdo el resultado final. Llevaba cerca de un mes fuera y tenía que estudiar, así que antes de la entrega de premios aproveché un coche que bajaba a Bilbao y desde allí en FEVE hasta Galicia de nuevo.
Al menos, escribiéndolo, no se perderá en mi memoria.

DE PALOS A GATA. PRIMERA TRAVESÍA EN EL STELLA MARIS

2011-09-24T20:57:00.013+02:00

Hacía tiempo que mi hermano había dejado de ser armador de un motovelero para pasarse a “tractorista”, pero ya se sabe, los “tractores” se comen a dios por los pies cuando se trata de echarles combustible y además su tamaño no le permitía amarrarlo en el puerto que quería, así que por fin este año consiguió deshacerse de él.
No tardó mucho en encontrar lo que buscaba. Un barco pequeño y marinero con el que pudiese salir a pescar y navegar, sin grandes pretensiones, por las aguas de Cabo de Gata, tanto a motor como a vela.
El “Stella Maris”, un Superpescadou en torno a los 6 m. de eslora, se encontraba semi abandonado en el varadero del puerto Tomás Maestre de La Manga del Mar Menor, resecándose al sol. Así que hizo falta hacerle un primer remozado. Lo justo, en principio, para poder llevárselo navegando desde La Manga hasta el pequeño puerto de San José, en pleno parque natural de Cabo de Gata-Níjar.
Revisión del motor, repaso general de casco, eje, hélice y ánodos y una nueva emisora de VHF.
Una vez terminados los trabajos mi hermano se presentó allí, supongo que hizo los últimos preparativos en cuanto a víveres, agua y combustible y con el puente de media tarde abandonó, en solitario, el Puerto Tomás Maestre con rumbo a Cabo de Palos.
Al salir por el canal me llamó para avisarme de que había zarpado y decirme el plan de viaje. Desconocía el barco y por tanto no se fiaba demasiado de su respuesta, como es lógico.
La idea era de acometer la travesía, de unas 100 millas, en tres etapas, sin alejarse demasiado de la costa y entrar a dormir en puerto al final de cada singladura.
Esa misma tarde, a última hora, entraba en el puerto de Cabo de Palos, después de recorrer unas 9 millas, durante las cuales pudo ir tanteando el motor y apreciar que a determinadas revoluciones se calentaba un poco, pero por lo demás todo fue bien.
A la mañana siguiente volvía a zarpar para acometer la etapa más larga, unas 57 millas hasta el puerto de Villaricos, pasado Águilas, junto a Palomares (Lugar en el que, en su día, Fraga remojó su traje de baño blanco nuclear). Todo fue bien durante esa singladura.
El último día le restaban sólo unas 35 millas hasta San José. Con viento de levante, que iba arreciando y algo de marejada atravesada.
Al final de la mañana recibí una llamada suya. Se había roto la pala del timón quedándose sin gobierno a unas tres millas al través de la chimenea de la fábrica de cemento de Carboneras, mientras la mar y el viento lo arrastraban rápidamente hacia la costa.
Tras unos primeros momentos para analizar la situación y pensar las opciones, intentó mantener en lo posible la posición dando atrás, popa a la mar y ponerse en contacto con Salvamento Marítimo a través de la emisora VHF por el canal 16, pero no había respuesta. Con la sensación de que la emisora no emitía lo volvió a intentar con una pequeña emisora de mano, pero, seguramente debido a su menor alcance, tampoco obtuvo respuesta.
Así las cosas, optó por llamarme para que me pusiese en contacto con Salvamento Marítimo de Almería. Su teléfono móvil se había mojado y no le funcionaba la tecla cero. Ya es mala suerte, y más cuando el número de emergencia de Salvamento Marítimo (900 202 202) tiene cuatro ceros ;-)
Rápidamente busqué su posición estimada en el Google Earth (Aprox. 36º 57´N / 001º 53´W) con las referencias que él me había dado y me puse en contacto con Protección Civil del puerto de Carboneras primero y con Salvamento Marítimo de Almería a continuación. Estos últimos me devolvieron la llamada para preguntarme algunos datos del barco y el número de teléfono de mi hermano y en ambos casos me dijeron que ya salían a su encuentro.
Una ultima llamada a mi hermano, pues también se estaba quedando sin batería en el móvil, el muy "pupas", para decirle que ya salían en su ayuda.
Hora y media más tarde, habiendo conseguido mantenerse apartado de la costa milla y media, en constante contacto con Salvamento Marítimo y Protección Civil, una neumática de estos llegaba a su posición, después de guiarlos por medio de la emisora portátil, pues a pesar de que no había otro barco en la zona más que un pesquero que faenaba en las inmediaciones de la Mesa de Roldán, lo confundieron con él.
La siguiente llamada suya ya fue desde el puerto de Carboneras, hasta donde fue remolcado y donde quedó el Stella Maris mientras se le hacía un nuevo timón, al tiempo que se le efectuó un segundo remozado, pintado integral incluido y reparación de la instalación de la VHF, que era nueva.
Unos días más tarde, una vez el barco en el agua de nuevo, completó sin problemas las aproximadamente 16 millas que restaban hasta el puerto de San José, rematando así esta primera y accidentada travesía inaugural del Stella Maris.
Moraleja, como dice la infalible y famosa Ley de Murphy, si algo es susceptible de salir mal, saldrá mal. No hay travesía pequeña cuando de problemas se trata.
Tiempo habrá ahora de ir poniendo este coqueto barco a punto. Conociendo a mi hermano no me cabe duda de que lo hará.

DE VIVEIRO A VIGO. VIENTO PREDOMINANTE, DE PROA.

2011-09-19T13:28:00.072+02:00

Tocaba bajar el “Eva” desde Viveiro, donde pasó el verano, hasta su amarre en Vigo, pero al contrario de la maratón en solitario, de dos días y dos noches, que supuso la subida, esta vez iba acompañado por “la patrona” y lo haríamos con calma, en cinco o seis etapas.
En principio la predicción meteorológica para la semana era de buen tiempo y brisas suaves.
Llegamos a Viveiro a medio día del lunes, dejamos las bolsas a bordo, comimos algo, hicimos una compra, rellenamos los tanques de agua y a eso de las cinco largábamos amarras para dirigirnos por el canal de agua dulce hacia la ría.

Desplegamos la mayor y continuamos con el motor pues el viento, de unos 15 nudos, nos venía de la proa, poniendo rumbo a pasar por el interior de Isla Coelleira.
Una bonita tarde de sol y mar tranquila, hasta que alcanzamos el cabo de Estaca de Bares ya con unos 25 nudos de viento, donde de entrada dos grandes olas barrieron la cubierta de proa y nos pararon hasta hacer apenas un par de nudos de velocidad. Ese es el punto débil del Eva, mar y viento de proa.
Pronto recuperamos velocidad, aunque sin llegar a tirar cohetes, pues para alcanzar los cinco nudos había que hacer filigranas y apoyarse bien en la vela mayor.
Doblamos el cabo y arrumbamos al Oeste, hacia el cercano Cabo Ortegal, siguiendo el viento de la proa y un mar agitado aunque manejable.
Con los últimos rayos de sol doblamos también el siempre espectacular Cabo Ortegal y dejamos atrás los Agullóns continuando por la cada vez más oscura costa de San Andrés de Teixido, con sus altos acantilados que caen abruptamente desde la sierra de la Capelada hacia el mar.
Por la proa ya la luz del faro de Punta Candieira al que parecía que nunca llegábamos pero que finalmente sobrepasamos para embocar ya la estrecha entrada de la Ría de Cedeira bajo el brillo de la luna.
Esa misma noche pude comprobar que el GPS –plotter no andaba muy fino, como si fallase el diferencial, pues todo el rato tenía la sensación de que no íbamos por donde nos mostraba la pantalla, así que no me fiaba demasiado de él. Lo constaté al pasar frente al faro de la punta del espigón del Puerto de Cedeira, ya que según el plotter estábamos navegando sobre tierra.
A pesar de la oscuridad de la noche vimos, por las luces de tope, que en la rada había más veleros fondeados de los que esperábamos. Aún así encontramos sin problema un buen sitio donde fondear y poco después de las once y media de la noche dejábamos caer el ancla.
Después de la cena disfrutamos de la tranquilidad del fondeo en cubierta hasta que la luna se ocultó tras los montes. Es una buena sensación que te hace olvidar todo el ajetreo de la navegación.
Amaneció con algunas nubes que pronto desaparecieron dejando una mañana soleada y luminosa.

Realmente la rada del puerto de Cedeira es un buen fondeadero, además de estar en una bonita ría, parece una escondida bahía pirata.
Bien lo conocen muchos extranjeros, pues de los aproximadamente diez veleros que allí estábamos fondeados, el nuestro era el único de bandera española. El resto suecos, noruegos, finlandeses, franceses y algún inglés.
Aún en nuestras costas, fuera de los meses de julio y agosto, es bastante habitual.
Sin prisa pero sin pausa, en cuanto terminamos de desayunar, levamos el ancla y abandonamos la ría rumbo al sur, hacia la Ría de Sada, donde deberíamos recalar al día siguiente para dejar el dingui y recoger uno nuevo.
La mar estuvo mucho más tranquila que el día anterior, llegando a estar rizada. Disfrutamos de una mañana luminosa navegando a motor y con la vela mayor, pues la brisa venía de la proa y según fue avanzando la mañana rolaría hasta llegarnos del través y más tarde de popa. Al paso frente a Cabo Prior pudimos desplegar todo el génova y un poco más tarde también la vela de mesana. Por fin podíamos apagar el motor y navegar sólo a vela, no muy rápido pero tampoco teníamos prisa, como auténticos cruceristas.
Poco a poco alcanzamos la Ría de Ares y fuimos adentrándonos en ella hasta que a primera hora de la tarde fondeábamos en la coqueta cala de Carnoedo, donde pasaríamos el resto de la tarde y la noche, con intención de acercarnos, a primera hora del día siguiente, hasta el puerto de Sada para hacer el cambio del dingui y repostar gas oil.
La tarde transcurrió espléndida, entre picar algo, baños y lectura, dando paso a una noche tranquila y llena de estrellas, pero sin embargo amaneció cubierto y con algún ligero orballo pasajero.
Una vez hecho lo que teníamos programado en Sada, continuamos viaje. Apenas una leve brisa pero con mar de fondo, como nos anunciaban, ya antes de salir de la ría, las hileras de espuma de yodo producidas por las rompientes.
Lentamente el viento fue arreciando y, como no, yéndose a la proa.
Al paso, por dentro, de las Islas Sisargas y antes de Punta Nariga, las nubes fueron cada vez más bajas hasta tornarse en niebla cerrada.
Ese primer banco duró poco, encontrándonos de golpe bajo una tarde azul, que tampoco duró mucho, pues por estribor veíamos acercarse nuevos bancos de niebla.
Bajo un viento variable de componente “la proa”, fuimos avanzando, con cielo encapotado y sucesivos bancos de niebla más o menos densa hasta que ya por delante nos dejó entrever, bajo un halo misterioso, el Cabo Vilán.
Bien entrada la tarde doblamos el cabo, pegaditos bajo su imponente mole de piedra, dejando la roca del Bufardo a estribor, pero las nubes bajas, o la niebla alta, ocultaban la torre del faro, adivinándose su silueta sólo a ratos, lo mismo que las grandes aspas de los aerogeneradores que aparecían aisladas entre las nubes.
Fondeamos en una cala protegida, con playa de arena blanca, junto a la bocana del puerto de Muxía. Pronto se hizo de noche y se cerró de nuevo la niebla, hasta el punto de dejar de verse la luz del faro de Vilán, incluso su resplandor, que se encontraba a algo menos de un par de millas. Sin embargo la temperatura era agradable y la cubierta permanecía seca.

Solíamos comer ligero durante la navegación, pero en los fondeos siempre nos preparábamos buenas cenas calientes, sin necesidad de bajar ni una sola vez a tierra.

A la mañana siguiente la cubierta apareció mojada, calma chicha y cerrado de niebla, realmente poco apetecible. No debíamos demorarnos mucho pues pretendíamos alcanzar la complicada Ría de Arousa antes de que oscureciese.
Dejamos la ría, con notable mar de fondo que sobre todo se manifestaba en las rompientes de la costa frente a Muxía, que malamente vimos por babor.
Después cerrazón absoluta de niebla, que obligaba a ir pendiente del radar y el plotter. Doblamos Cabo Touriñán, sin verlo, dando un amplio respeto, mientras en la pantalla del radar se podían apreciar algunos pesqueros deambulando por la zona, sólo uno de ellos pasó lo suficientemente cerca como para verlo.
Detrás nos seguía otro velero que sólo teníamos controlado a través del radar.
A la altura de Cabo Fisterra, que tampoco vimos, a duras penas pudimos distinguir una preciosa goleta que subía, con su mayor cangreja izada y un par de foques en el trinquete. Talmente parecía el holandés errante entre la niebla.
Nos alegró recibir la visita de los delfines que se acercaron a saludar rompiendo la monotonía de la niebla.
Sólo ya al sur de Fisterra empezó a abrir, tímidamente al principio, dejando la niebla atrás y mostrándonos solamente un pequeño trozo del cabo.
Al medio día abrió por completo y el mar, calmo como pocas veces, se tornó azul intenso, pudiendo ya distinguir perfectamente, por nuestra aleta de estribor, el velero que nos seguía y que ahora había abierto un poco más el rumbo.
Sin embargo, por proa, el Cabo Corrubedo aún se hallaba oculto en las nubes, esperando, como así fue, que abriese completamente.
Disfrutamos de algunas horas de un tiempo espléndido, con una brisa que ahora nos entraba por la aleta y que iba arreciando paulatinamente permitiéndonos desplegar las velas y despojarnos de nuestros trajes de agua y ropa de abrigo.
Aprovechamos para darnos una refrescante ducha en la plataforma de popa y secarnos plácidamente al sol y la brisa.
Arrumbábamos hacia el cabo de Corrubedo, con intención, si las condiciones lo permitiesen, de pasar por dentro de sus bajos y entrar en la Ría de Arousa a través de los estrechos de Aguiño, lo que nos supondría un considerable atajo.
No tardó en distinguirse por la popa un nuevo frente de niebla que se aproximaba rápidamente.
Teníamos, al principio, la ingenua esperanza de ganarle la “carrera” al frente y atravesar la complicada zona de los bajos y los estrechos antes de que nos alcanzase. Pero no fue así, se nos echó encima apenas unas tres millas antes de llegar a la zona conflictiva. Inmersos nuevamente en la niebla, con un viento casi de popa ya de 20 nudos que seguía arreciando. Aguardé aún durante una milla más con la esperanza de que pasase el banco de niebla, pero no fue así y preferí no complicarme la vida, así que trasluchamos para pasar por fuera de los bajos y arrumbar al sur de la Isla de Sálvora, donde volveríamos a trasluchar para remontar hacia el interior de la Ría. No obstante no dejaba de preocuparme la posterior navegación, con niebla, por dentro de una ría llena de piedras, islas, bateas y barcos de todo tipo, desde mercantes, pesqueros, barcos de recreo, patrulleras y contrabandistas…en fín, que no le falta de ná.
Navegábamos rápido entre la espesa niebla y pronto dejamos atrás los bajos, la Isla Sagres por el través de babor y bordeamos a ciegas la Isla de Sálvora, con unos 25 nudos de viento. Trasluchamos nuevamente y empezamos a orzar, recogiendo el génova, cuando supuestamente nos encontrábamos ya al sur de Sálvora, mientras en la pantalla del radar se apreciaba el perfil de la isla por una banda y un barco grande que salía por la otra.
De repente, como despertando de un mal sueño, el cielo azul apareció sobre nuestras cabezas y en cuestión de segundos abría completamente la niebla, encontrándonos en un mundo luminoso y azul con perfecta visibilidad. Nos invadió una alegría y relajación como si se nos esparciese el alma…mientras la preciosa Ría de Arousa se nos mostraba ante nosotros en una imagen veraniega y la niebla quedaba enganchada por fuera de la Isla de Sálvora.
Nuestra intención inicial era ir a fondear al Xidoiro Areoso, un paradisiaco islote de arena blanca situado en medio de la ría, pero con el viento nordeste reinante no resultaba un fondeadero protegido, así que navegamos, desplegado el génova de nuevo, hacia la orilla norte de la ría para buscar un buen fondeadero resguardado entre Ribeira y la Pobra do Caramiñal, cruzándonos con los pesqueros que salían a faenar en fila, rumbo a uno de los estrechos.
Según nos fuimos aproximando a la protección de la costa norte, el viento amainaba y para serpentear entre piedras y bateas recogimos el génova otra vez, recorriendo ese trozo de costa buscando un buen fondeadero. Unas calas no nos gustaban, otras no estaban suficientemente protegidas y otras tenían tenederos de roca que prefería evitar. Así las cosas llegamos a la bahía, con su larga playa, frente a Pobra do Caramiñal, próximos a la bocana del puerto. Un fondeadero protegido con buen tenedero de arena en el que largamos el ancla justo antes de ocultarse el sol tras los montes.
De nuevo una bonita noche tranquila que disfrutamos en cubierta después de cenar, entre la blanca luz de la luna y las anaranjadas luces del pueblo.

Amanecimos envueltos en espesa niebla, a ratos apenas se distinguían un grupo de mariscadores en la playa, ni el puerto, ni tan siquiera unas bateas que teníamos cerca.
Pretendíamos dedicar ese día a recorrer parte de la ría y enseñarle un poco de su belleza a “la patrona”, pero no se veía nada y a pesar de que según avanzaba la mañana iba abriendo la niebla, más tarde empezó a cerrarse de lluvia.
Por lo tanto decidimos esperar fondeados al menos hasta el medio día. Si abría levaríamos el ancla en busca de otro fondeadero en la ría y sino nos aproximaríamos al puerto deportivo, que teníamos enfrente, para amarrar en el pantalán de espera y dar una vuelta por Pobra do Caramiñal.
Mientras tanto leíamos, esperábamos el parte meteorológico y estudiábamos en la carta los posibles fondeaderos, así como las millas y el tiempo que nos restaban hasta Vigo para la mañana siguiente.
Afortunadamente después de comer se estabilizó el tiempo, con viento del sur, y dejamos el fondeadero para dirigirnos, primero, a echar un vistazo al bonito fondeadero que hay junto al pintoresco faro de Punta Cabalo en Illa d´Arousa, donde había otros tres veleros fondeados.
Después nos dirigimos al islote del Xidoiro Areoso, siguiendo hacia el Xidoiro Pedregoso y posteriormente pasando entre el farito de Pedra Seca y la Isla de Rua para dirigirnos hacia el lado norte de la Península del Grove, dejando La Loba por babor, Los Esqueiros y Los Mezos por estribor.
Navegamos entre mejilloneras y pasamos las Pedras Sálvores por estribor hasta llegar a un protegido fondeadero frente a la playa de San Vicente. Un lugar precioso y recogido, rodeados de rocas redondeadas y bateas, en el que estábamos solos y que nos recibió con unos reconfortantes rayitos de sol.
De esta forma habíamos ganado unas cuatro horas de camino de cara al día siguiente, en el que pretendíamos llegar a Vigo antes del mediodía.
Ahí pasamos tranquilamente el resto de la tarde, presenciando una espectacular puesta de sol. Aunque pueda resultar algo “ñoño”, no hay nada “ñoño” en la naturaleza, si acaso en su descripción.
Antes del anochecer se empezaron a levantar algunas rachas, cuyos restos y debido a nuestra cercanía a tierra, nos alcanzaban por una banda y la otra, por lo que icé la mayor de mesana con un rizo y cazada al medio para que el barco se mantuviera más aproado en el fondeo y ofreciera menos resistencia al viento.
He de decir que a lo largo de la travesía, a pesar de que hubo momentos menos gratos durante la navegación, debido a las condiciones climatológicas o de la mar, todos los fondeos resultaron tranquilos y agradables, suponiendo un auténtico descanso. Y este también lo fue.
Por la mañana el fondeadero aún nos reservaba un espectáculo más. Aunque amaneció un día gris y tirando a desagradable, un claro en el cielo nos dejó ver la salida del sol y con él un pedazo de arco iris que nacía delante de nosotros, al tiempo que nos iluminaba. Qué decir!... pues que muy bonito.
Levamos el ancla, desplegamos ¾ de vela mayor y reculamos, para salir del fondeadero, entre bateas y piedras antes de doblar la pequeña farola del Pombeiriño.
Al doblarla el tiempo se había vuelto ya claramente desagradable. Entre niebla y lluvia, con viento, como no de la proa, e intensidad por encima de los 20 nudos y puntas de 30. Ola corta y puñetera que, por supuesto, nos dificultaba el avance y nos obligaba a ir dando bordadas para apoyarse en la mayor.
Había que librar la costa oeste de la Península del Grove, cuyas piedras nos quedaban quizá demasiado cerca a sotavento, y arrumbar hacia el Canal de los Camoucos, presuntamente protegido por la punta norte de la Isla de Ons, pero para ello, antes, había que cruzar una zona más desprotegida y tener en cuenta el gran abatimiento que nos producía.
Llegados a los Camoucos, quizá la mar se suavizó un poco, pero no así el viento, que por el contrario arreció, y a pesar de que en ese punto tuviésemos que variar unos 30º el rumbo hacia estribor, en el supuesto de que lo pudiésemos seguir directamente, el viento seguía viniendo exactamente de la proa.
Hay veces que te cabreas con el barco, incluso hasta con la mar, la lluvia, la niebla y el viento, es decir, ¡que te cagas en tó!
Pero a ratos también te da un respiro y vuelves a navegar mejor.
No nos costó demasiado alcanzar el Canal del Norte de Cíes, hasta donde fue mejorando el tiempo. Pero fue un cambio radical de antes de doblar Cabo Home a después. Algo parecido, aunque menos brusco, que la entrada en Arousa. Pasando de un día gris con mar plomizo al azul luminoso.
La Ria de Vigo se mostraba esplendorosa, donde multitud de veleros participantes en la regata Príncipe de Asturias, cubrían la Ría en distintos campos de regata.
Por fin se abría el viento y no dudamos en desplegar velas para recorrer esas últimas millas hasta el puerto de Bouzas, a donde arribamos, como un reloj, al mediodía, quiero decir a las 14:30 h.
No sin un último sustito, en la entrada del puerto con un cajón Ro-Ro que no sabía por dónde meterse entre tanto velero, o mejor dicho, lo sabía perfectamente, ¡too tieso palante!
Bien está lo que bien acaba, y esto valió para todos los días.

EL MALDITO MELTEMI Y LAS MARAVILLOSAS ISLAS GRIEGAS

2011-09-01T09:05:00.075+02:00

Sentado en la butaca del avión de vuelta a España, relajado y satisfecho por que todo hubiese ido bien, al margen de los inevitables problemillas que surgen en toda travesía, iba repasando mentalmente las singladuras y peripecias a través de las Islas Sarónicas de la semana que acababa de rematar.

El sábado 20 por la tarde llegaba al aeropuerto Eleftherios Venizelos en Atenas, donde me recogieron dos de los tripulantes del “Georgino” para llevarme al Puerto de Lavrion, al SE de la península Áttica, donde se encontraba el barco con el resto de la tripulación, con idea, en principio, de zarpar esa misma tarde hacia las Islas Cicladas.
El famoso Meltemi, fuerte viento del norte habitual en esta época del año, hizo que cambiásemos los planes iniciales de recorrer las Cicladas por las islas del Sarónico y a retrasar la salida hasta la mañana siguiente.

La tripulación del “Giorgino”, un Sun Odyssey 49, la componíamos nueve personas, todos griegos excepto dos, yo incluido. Por lo tanto el idioma “oficial” de a bordo era el griego (del que apenas sé decir sí, no, hola, buenos días, gracias y de nada o por favor, amén de alguna palabra técnica aprendida durante la travesía). El inglés y el español, sin embargo, eran las lenguas con las yo que me relacionaba con el resto. Algo que en principio podría dificultar un poco la coordinación en las maniobras, pero que pronto dejó de ser una traba. Además dos de ellos, Nikos y Ana, me hicieron de estupendos traductores de griego y el resto de la tripulación me pusieron fácil el entendimiento. A pesar de ser un idioma tan diferente al nuestro, su entonación y algunas palabras nos resultan muy cercanas y comunes.

A primera hora de la mañana del domingo dejábamos el puerto de Lavrion con viento norte de unos 25 nudos que iría arreciando según descendíamos por el estrecho de Lavrion hacia el Cabo Sounion. Espectacular enclave coronado por el Templo de Poseidón.

Navegábamos con ¾ de génova desplegado hasta que al doblar Cabo Sounion, más protegidos de la mar, desplegamos todo el génova.
Pronto llegaron rachas de unos 30 nudos que acabaron provocando la rotura del puño de driza del génova y en cuestión de segundos toda la vela se desrelingó cayendo al agua. Rápidamente la subimos a bordo y a continuación nos dirigimos a buscar el socaire de la muy cercana y pequeña isla de Patroklou, donde decidimos cómo solucionar el problema. La mejor opción fue retroceder las dos millas escasas que nos separaban de la Bahía de Sounion, donde fondeamos para desembarcar la vela, una vez que habíamos telefoneado para que vinieran a recogerla y así pudiese ser reparada en condiciones, debido a la cercanía a la que quedaba por tierra el puerto de Lavrion.
Mientras tanto hubo que encaramarse a lo alto del mástil para recuperar la driza que había quedado arriba. Preciosa vista desde lo alto, a las faldas del Templo de Poseidón.

No tardó mucho en estar la vela reparada y de vuelta. La recogimos en tierra con el dingui, subimos este a bordo y levamos ancla, con rumbo oeste, hacia el sur de la Isla de Egina cruzando el Golfo Sarónico. De nuevo al socaire de la Isla Patroklou aprovechamos para izar el génova y enrollarlo.
Según nos íbamos adentrando en el Golfo Sarónico el viento fue arreciando hasta los 42-43 nudos, llegando el anemómetro a marcar puntas de 50 nudos, con la mar atravesada, pero la luminosidad del día y la buena temperatura del agua lo hacía más llevadero.
Al irnos acercando a Egina el viento fue normalizándose y nos permitió izar la vela mayor (la Maistra) con dos rizos y desplegar medio génova. La mar también iba mejorando hasta que doblado el Cabo Pirgos se calmó del todo.

Buscamos una buena cala para fondear, comer algo y darnos unos baños, junto a dos barcazos de impresión, el Anemos, de pabellón español a pesar de su nombre griego (Viento), y el Mari Cha III.
Barco, este último, conocido por batir el record del Atlántico Norte entre Nueva York y Cabo Lizard, en Inglaterra, en 1998, así como el record de la famosa regata australiana Sidney Hobart al año siguiente. Más tarde reformado como crucero de lujo.

Mari-cha III Sidney-Hobart race 1999 record... por claris_image_builder

A media tarde izamos velas para dirigirnos hacia la Isla de Poros. Una delicia de tarde de navegación, viento en popa, entre islas montañosas y la más montañosa aún Península del Peloponeso.

Poco antes de adentrarnos en el angosto estrecho de Poros (donde está el puerto), durante la maniobra de arriado de velas, el co-patrón, Nikos, tuvo un pequeño accidente que pudo resultarle aún más doloroso, al casi caer por una escotilla abierta. No obstante se dio un buen golpe en la pierna que tardó casi toda la semana en cicatrizarle.
Al caer la noche recorríamos el largo puerto de Poros en busca de un hueco en el muelle que en teoría nos tenían reservado para pasar la noche.
Un montón de barcos atracados en punta, con ancla a proa y amarras al muelle por popa, otros en paralelo, con cuatro o cinco barcos abarloados en cada fila.
Por fin avistamos al hombre que nos hacía señas desde el muelle indicándonos dónde atracar. Primero nos dijo que amarrásemos en paralelo al muelle, luego que mejor lo hiciésemos en punta porque hacía algo de viento y mar picada, para corregir de nuevo en paralelo. Como suele decirse: “orden, contraorden, desorden”. Aún así hicimos una elegante maniobra de atraque gracias a la diligente tripulación.
Un poco más tarde atracó junto a nosotros otro barco, viejo conocido para regatistas de cierta edad, el “Traité de Rome”. Barco que ganó la Admiral´s Cup de 1975 bajo el nombre de “Pinta” y que participó en dos ediciones (1977 y 1980) de la Whitbread Round the World Race con el nombre de “Traité de Rome”, quedando 3º en la edición del 77, a pesar de ser el más pequeño de la flota. Posteriormente ha sido utilizado como velero-taller para jóvenes europeos.
Por la mañana, un paseito por las escaladas callejuelas cercanas de Poros, desayuno y a eso de las diez largábamos amarras, desandando el camino a lo largo del puerto que configura casi la mitad de una de las orillas del Estrecho de Poros.
Una vez dejamos los primeros islotes por estribor izamos velas, ¾ de génova y mayor con dos rizos, arrumbando hacia la punta conformada por los islotes Spathi y Skili, donde trasluchamos para dirigirnos, paralelos a la costa, rumbo a Ermioni.

El ritmo diario que nos marcábamos era de mañanas de navegación hasta una cala, a medio camino del destino del día, donde bañarnos, comer tranquilamente y después de una siesta volver a navegar hasta el punto de destino que fijábamos día a día en función de la predicción meteorológica. Tengo que decir que los partes meteo, al menos en esta parte de Grecia, no son fáciles de interpretar, por supuesto no sólo me refiero a la parte radiada en griego, sino que aunque en inglés, suelen ser una sucesión de números, pues al igual que ocurre en aguas de Italia, designan las zonas costeras con números y a continuación dicen la intensidad y dirección del viento también con números, así que si no estás acostumbrado, no te enteras de nada.
Afortunadamente disponíamos de Internet a bordo y podíamos consultar las páginas meteorológicas de Poseidon y Meteo.gr, creo que era.

Tras el fondeo junto a Ermioni, pues, continuamos camino con la misma configuración vélica, ¾ de génova y mayor con dos rizos, no tanto por la fuerza del viento sino por comodidad, y dado que no teníamos prisa y que el viento podía subir y bajar en cualquier momento, mejor así. Aún así andábamos a 6-7 nudos de velocidad.
Trasluchamos para dejar la Isla de Dokos a babor y enfilar hacia la Isla de Spetses, en cuyo puerto pretendíamos pernoctar. Quienes hayan leído el libro de Chris Stewart “Tres maneras de volcar un barco” les sonará esta isla y su agradable pueblo en torno a sus dos puertos.
A última hora de la tarde arribamos al puerto viejo de Spetses, caótico debido al gran número de veleros y yates fondeado-amarrados, además de viejos buques cisterna, pesqueros y barcos taxi que constantemente cruzaban lanzados de un lado a otro.
Inspeccionamos hasta lo más recóndito de este puerto-ratonera buscando un huequecito para atracar, pero tuvimos que volver por nuestra estela hasta que acabamos abarloándonos a un velero abandonado que a su vez estaba abarloado a un destartalado buque cisterna.
El crepúsculo cayó sangrante y después de cenar nos preparamos para bajar a tierra en el dingui. Toda una “peripetia” debido a los barcos taxi que no paraban ni de noche.
Una vuelta por el pueblo, un heladito y de vuelta al barco a degustar un gin tonic bajo el cielo estrellado.
Durante la noche el viento arreció, rolando hasta venir justo de la dirección hacia la que se abre el puerto, lo que para nosotros sólo supuso un poco más de movimiento y el constante crujir de las amarras (alterando el sueño de alguno de nuestros tripulantes), pero que a otros barcos les supuso problemas con sus anclas atravesadas y cruzadas.
Por la mañana abandonamos el puerto para navegar alrededor de la Isla, pasando junto a Spetsopoula, pequeña (o no tan pequeña) isla privada de la familia Niarchos, con su pequeño (o no tan pequeño) puerto privado.
Pronto encontramos una bonita cala de aguas turquesa donde fondear para pasar buena parte del día. A nuestro lado había un antiguo yate, una pieza de museo, que te remontaba a la época más glamorosa de los grandes armadores griegos. Hasta su “dingui” era una lustrosa Riva para coleccionistas.
Por la tarde seguimos navegando hasta otra tranquila cala donde volvimos a fondear y antes de que cayera el sol terminamos de circunnavegar la isla para volver al puerto de Spetses.
Con las últimas luces del día buscamos un punto donde poder rellenar los tanques de agua adentrándonos de nuevo en la parte más estrecha del puerto y finalmente lo conseguimos. Por lo que he visto en estas islas repostar agua no es fácil.
Con los tanques llenos de nuevo volvimos casi al sitio en el que habíamos pasado la noche anterior, sólo que en esta ocasión en vez de abarloarnos al velero abandonado, fondeamos por proa y por popa dimos un cabo por seno a la cadena del ancla del viejo barco cisterna. A nuestro costado había un Swan alemán amarrado de la misma forma. La predicción meteorológica anunciaba para esa noche lo mismo que tuvimos la anterior, es decir que el viento arreciaría y rolaría hacia la bocana del puerto y, en esas condiciones el Swan alemán estaba mejor orientado que el nuestro, pues quedábamos un poco atravesados, lo cual no terminaba de convencerme, pero…
Cenamos en tierra, tomamos una copa en un bar añejo y paseamos de vuelta al dingui.
Esa noche subí a cubierta en tres ocasiones para comprobar que todo estaba bien, pero justo antes del amanecer el viento atravesado hizo que nuestra popa se acercase demasiado al velero abandonado que ahora quedaba por nuestra aleta de estribor. El hecho de estar amarrados por popa no dejaba que el barco se aproase, ofreciendo más resistencia al viento. Como habíamos largado casi toda la cadena probé a tensarla un poco con intención de orientar un poco más la proa al viento al tiempo que separar nuestra popa. Para ello tuve que encender el motor, pues el molinete del ancla chupa mucha batería (todo lo tritura el molinete :-) y eso alarmó a buena parte de la tripulación, pero mejoró nuestra situación. Ellos volvieron a sus camarotes pero yo preferí quedarme en cubierta hasta que amaneció y volvió a calmarse el viento.

Esa mañana parte de la tripulación volvimos a tierra, lo que me dio para apreciar mejor la delicia de sus calles empedradas con motivos marineros, entre jardines y muros encalados y visitar un coqueto convento ortodoxo. Realmente un sitio tranquilo y bonito para vivir.
En la parte más angosta del puerto se sucedían los muelles repletos de pesqueros con pequeñas playitas de grava que utilizaban como varaderos para reparar y algunas terrazas de tabernas en cuyas mesas podías comer casi mientras te remojabas los pies.

Algo más tarde zarpamos para remontar el viento hacia el paso entre las islas de Dokos y la escarpada Hydra.
A primera hora de la tarde decidimos entrar en el puerto de Hydra a probar suerte, y la tuvimos, pues había un sitio libre entre dos veleros polacos.
Preparamos la maniobra para echar el ancla y amarrar popa al muelle y entramos suavemente en el hueco. Como es habitual durante estas maniobras, los tripulantes de los barcos cercanos no te quitan ojo. En el barco que quedaba a nuestro babor, la tripulación la constituían un grupo de chavalotes polacos entre los que había demasiados “masters”. Por el contrario, en el de estribor, un veterano skipper de pelo y barba cana sólo nos felicitó por la maniobra pero sugirió que posiblemente nuestra ancla no había quedado suficientemente lejos. Quizá tuviese razón, así que para mayor tranquilidad nuestra volvimos a desamarrar y repetimos la maniobra, dejando caer el ancla unos metros más a proa, con la mala fortuna de que en ese momento nos llegaron unas rachas de viento atravesado que no nos dejaron embocar bien nuestra popa entre los dos barcos, así que abortamos la maniobra antes de que quedásemos enredados en sus cadenas y nos fuésemos contra ellos. El segundo intento fue mejor y finalmente quedamos correctamente amarrados en la plaza.
Al comprobar que todo estaba bien pude apreciar que justamente la cadena de los chavalotes era la única que estaba cruzada al resto, pero no les gustó la sugerencia de que quizá ahora eran ellos los que deberían repetir la maniobra y lo dejamos estar.
Si el puerto de Spetses me pareció caótico, el pequeño puerto de Hydra parecía un circo de tres pistas. No tardó en formarse una segunda fila de barcos fondeados por nuestra proa, algo que nunca había visto. Igualmente, en el muelle de enfrente había dos filas de barcos fondeados en punta, lo que reducía notablemente la lámina de agua libre en el interior del puerto donde poder maniobrar. A eso había que añadir los pesqueros, los barcos de carga y los barcos taxi que no paraban de salir y entrar, otros veleros seguían entrando a probar suerte mientras los grandes jets e hidroalas de pasajeros arribaban y zarpaban constantemente.
El pueblo de Hydra me impresionó gratamente, conformando un gran anfiteatro que rodea al puerto y que me recordó a la asturiana villa de Cudillero. Un pueblo cargado de historia, fuertemente fortificado, en el que no están permitidos los coches, salvo dos pequeños camiones de la basura, por lo que todas las mercancías que llegan al puerto se distribuyen a lomos de mulas, burros o caballos. Hydra es el paraíso de los gatos, que holgazanean por doquier.

Una parte del puerto hace las veces de plaza, donde abundan las terrazas cubiertas por grandes toldos, un buen lugar para tomarse un café frío a la sombra.
Fuera del bullicio del puerto, otra espectacular y tranquila terraza sobre la bahía de entrada daba paso hacia la zona de baño del pueblo, que a falta de playa tiene adaptadas pequeñas plataformas entre las rocas donde nos dimos una refrescante zambullida en aguas batidas.
Antes de la puesta de sol la tripulación se desperdigó por el pueblo y aproveché para perderme un poco entre las estrechas callejuelas, culebreando hasta la parte alta para contemplar una impresionante puesta de sol.
Esa noche cenamos en un sofisticado restaurante justo sobre el mar.
Se me ocurrió pedir paella y el propietario, al enterarse de que yo era español, alardeó de que me la prepararía él personalmente. Resultó ser un arroz con marisco delicioso, pero no paella. Como me temí la comprometida pregunta posterior, consulté a la tripulación sobre si debía mentir o decir la verdad. Me sacó del atolladero Pandelis, diplomático tripulante que me sugirió que respondiese que estaba muy buena pero no como la de mi madre, y así lo hice.
Estábamos a gusto en Hydra, por lo que teníamos intención de permanecer allí al día siguiente, al menos hasta la tarde.
Desde primera hora de la mañana los veleros empezaron a abandonar el puerto y había que estar pendiente, pues con semejante lío era fácil que alguno, al levar el ancla, se llevase enganchada la cadena de otro, como así fue. El barco francés que estaba en nuestra proa, al salir, se llevó puesta la cadena de los chavalotes polacos de nuestro lado, que estaba cruzada. Fue cuestión de tiempo y en cuanto llegaron las primeras rachas de viento su barco se vino sobre el nuestro, provocando un efecto dominó en el que nos vimos implicados tres o cuatro barcos. Rápidamente tuvimos que salir de ahí, dejando en tierra a algunos miembros de la tripulación que habían desembarcado. Mientras intentábamos esquivarnos unos a otros, dando vueltas en la pequeña rada del puerto, llegaron nuestros tripulantes abandonados y busqué la mejor forma para recogerlos, para lo cual debían subir a uno de los pocos veleros que permanecían amarrados para que saltasen a bordo en cuanto acercase nuestra amura. Y así, precipitada pero limpiamente, dejamos Hydra.

Con viento de proa remontamos a motor y la mayor con dos rizos rumbo al NE para pasar entre los islotes Spathi y Skili y seguir subiendo de nuevo hacia Poros, volver a atravesar su estrecho hacia la cerrada bahía que está al oeste de la isla.
Tan cerrada que uno tiene la sensación de navegar en un lago entre montañas.
Allí buscamos un buen fondeadero donde bañarnos, beber ouzo fresco y comer una jugosa ensalada campera, acompañada de tortilla española. Muy buena,… pero no tanto como la de mi madre ;-).
Avanzada la tarde levamos el ancla, dejando la bahía por su estrecho paso abierto al norte.
Dejamos la volcánica península de Methana a babor y nos dirigimos hacia el sur de la Isla de Angistri, donde justo antes de la puesta de sol encontramos una magnífica y pequeña bahía semicircular de aguas cristalinas y verdes pinares que llegaban justo sobre el mar.
En la bahía había algunos barcos, todos ellos fondeados por proa y con amarras a tierra y así procedimos nosotros también.

Esa noche fue la más tranquila de todas, sin viento, mar en calma y un denso manto de estrellas sobre nuestras cabezas. Deliciosa cena típica griega preparada a bordo cuyo nombre no recuerdo, una especie de guiso a base de pollo, tomate, comino y una pasta con forma de grano de arroz…. Uhmmm.

Las neveras habían dejado de funcionar y a la vista del voltímetro diría que por baja batería. Parecía que por algún motivo el alternador del motor había dejado de cargar. Aparentemente todo estaba correctamente, la correa del motor bien tensa y los cables en su sitio ¿?

Después de unos baños matutinos y desayunar con calma, largamos las amarras de tierra y levamos ancla para abandonar la bahía y dirigirnos al cercano puerto de Perdika, al SW de la vecina isla de Egina, para comprar hielo y algo de pan.
Permanecimos sin amarrar ni fondear en la pequeña bahía frente al puerto de Perdika, mientras dos tripulantes bajaban a tierra en el dingui. Ahí pude comprobar que debido al bajo nivel de nuestras baterías tampoco funcionaba la hélice de proa.
Era el último día de navegación y debíamos de volver a cruzar el Golfo Sarónico, aunque teníamos la esperanza de poder fondear en la bahía de Sounion, al otro lado del golfo, para pasar la última noche y recorrer las últimas millas hasta Lavrion a primera hora de la mañana del sábado.
Izamos las velas (mayor con 2 rizos y poco más de medio génova) al socaire de la costa sur de Egina y pusimos rumbo al Este.
Una vez que sacamos el hocico por Cabo Pirgos el viento empezó a arreciar del través y la mar a crecer. 25 nudos al principio, 30 y 35 poco más tarde, 40 y hasta 45 nudos al final.
Era prácticamente inevitable que alguna ola nos rompiera encima, pero una en especial nos hizo embarcar tanta agua sobre cubierta que se coló bajo la capota antirrociones y cayó en cascada por el tambucho de entrada, justo sobre la mesa de cartas, donde se encontraba tranquilamente Pandelis leyendo la prensa: “¡Es que no se puede leer el periódico tranquilamente aquí?! Se oyó decir…. Je, tranquilamente ;-)
Reducimos un poco el génova, carro de la mayor a sotavento y la baluma ligeramente abierta, navegando a unos 8 nudos de velocidad.
Pasamos la zona de tráfico que sube y baja al o desde El Pireo, cruzándonos con algún barco, muy cerca.
Cuando llegamos a estar bajo la protección del alto islote de Patroklou, al igual que hicimos a la ida, aprovechamos para recoger todo el génova y arriar la mayor, entre zonas de calma y fuertes bufanadas de viento que se arremolinaban.
Apuntamos hacia la Bahía de Sounion, a través de un mar lleno de borreguitos blancos con 45 nudos de viento que nos entraban por la amura mientras el barco escoraba a palo seco.

Ya dentro de la bahía había tres o cuatro veleros fondeados y otros tantos dando vueltas como nosotros. La mar estaba llana allí, pero el viento soplaba a fuertes rachas de diferentes direcciones. Así las cosas decidimos seguir hasta el puerto de Lavrion y subir por su estrecho cuanto antes.
Gracias al potente motor turbo-diesel del Giorgino, con sus 110 cv y su hélice fija de tres palas, remontamos sin dificultad, a 7 nudos, la corriente, la mar y el fuerte viento de proa.
En cuanto pasamos la bocana del puerto la mar cesó, no tanto el viento. La situación de nuestro muelle de atraque, al fondo del puerto, hacía que tuviésemos que entrar en nuestra plaza perpendicularmente al viento y dando atrás, aunque allí parecía hacer menos viento, afortunadamente.
Mientras la tripulación preparaba defensas y amarras yo no las tenía todas conmigo en cuanto al buen término de la maniobra, sin hélice de proa y con la codera del barco vecino atravesándose delante de la plaza…
Sin embargo todo fue como la seda y en pocos minutos estábamos perfectamente amarrados en nuestra plaza sin incidente alguno, con la ayuda de Petros, el armador, y bajo su atenta mirada, junto a uno de sus chicos que nos facilitó la codera desde el barco de barlovento.
Por fin podíamos relajarnos y tomarnos unas merecidas cervezas en la bañera.
Esa noche la pasaríamos aún a bordo, pero cenamos en una taberna del puerto, cositas típicas y ricas, para celebrar el buen término de la travesía y despedirnos de dos de los tripulantes, Efi y Pandelis, que esa noche se iban ya a su casa, no sin antes hacernos la foto de rigor, todos juntos en la popa del Giorgino.
Al finalizar la cena la tripulación tuvo aún un detalle más conmigo, haciéndome un pequeño regalo que me hizo mucha ilusión.
Al día siguiente nos iríamos el resto de la tripulación en autobús, hacia el aeropuerto unos y otros seguirían hasta el puerto del Pireo para coger un barco de vuelta a Creta. Pero como no saldríamos hasta el medio día, aun dio tiempo antes para visitar por tierra el imponente Templo de Poseidón en Cabo Sounion, un lugar mágico donde un navegante tiene mucho que pedir y agradecer al dios del mar.

GLAMOUR A BORDO

2011-08-15T11:41:00.007+02:00

En la época estival mucha gente decide pasar sus vacaciones a bordo de un velero, ya sea alquilando el barco con patrón o sin él, pero en muchos de los casos con una idea equivocada, o incompleta, de lo que eso supone en cuanto a la vida a bordo.
Quizá idealizando el tema debido a la publicidad idílica (que no tiene por qué no serlo) en la que aparecen los mejores momentos de un crucero de placer, tumbados al sol en cubierta disfrutando de un mojito helado, con cristalinas aguas turquesas y playas de arena blanca al fondo. Felices en la proa mientras una manada de simpáticos delfines nos deleita con sus piruetas o disfrutando de una cena en tierra, a la luz de unas velas, frente al velero fondeado en una paradisíaca cala.
Es cierto que es posible vivir momentos así a bordo de un velero, pero es ingenuo pensar que eso es así todo el rato, olvidando otros momentos quizá no tan gratos, con los a veces inevitables problemas o imponderables que pueden surgir, con las tareas cotidianas que hay que realizar como hacer la compra, cocinar o fregar después los cacharros, mantener limpias las zonas comunes del barco, teniendo en cuenta que en la gran mayoría de los casos se trata de barcos de entre 10 y 16 metros que para muchos pueden no resultar tan cómodos, limitados en cuanto al espacio, el agua dulce disponible y el uso de la energía.
Por no nombrar la posibilidad del mareo de los que no están acostumbrados al medio, ya que las condiciones del mar y de la navegación no siempre son las deseadas. Siempre hay quien dice: “pues yo nunca me he mareado”… Nunca digas de esta agua no beberé o este cura no es mi padre, pues le puede pasar al más pintao.

Llama ya la atención cuando ves llegar a bordo a la gente con grandes maletas rígidas (que luego no hay donde estibar), llenas de las mejores galas pensando en glamurosas noches en tierra, a veces con calzado inadecuado o con las típicas prendas a rayas azul marino o motivos marineros.

El hecho de no saber bien dónde te metes, de no hacerse una idea de lo que es navegar y vivir en un velero, lleva a que a la segunda contrariedad, o simplemente al segundo día de mar comiencen a surgir los problemas de convivencia. Un par de caras largas son suficientes para crear un mal ambiente a bordo. Ellos no disfrutarán, porque aquello no es lo que esperaban y por tanto los demás tampoco.

Realmente pasar unos días en velero puede ser una experiencia estupenda y gratificante, en la que dejes tu vida cotidiana en tierra y vivas más inmerso en la naturaleza, pero en contra de la idea que se tienen hecha algunos, en la mayor parte de los casos, no tiene nada de glamuroso. Eso existe, pero es otra cosa, otra escala, otra historia al alcance de muy pocos que, al fin y al cabo tiene poco que ver con navegar.

CORRIENDO EL NORDESTE

2011-08-11T20:59:00.016+02:00

Algo típico en los veranos gallegos es el viento del nordeste, asociado al buen tiempo que trae el anticiclón de las Azores. Un viento fresco y generalmente fuerte, sobre todo a lo largo de la Costa da Morte.
Podríamos reducir a tres las condiciones típicas de este tramo de costa gallega: La menos habitual, mar en calma y ligeras brisas generalmente térmicas. Los grandes temporales del suroeste, que traen el mal tiempo, más típicos del invierno. No en vano se llama “suroeste” a los característicos gorros que formaban parte de la ropa de aguas de los marineros.Y por último, las fuertes marejadas asociadas al viento del nordeste, frecuentes en verano.

Estas condiciones de fuerte nordeste son las que está haciendo estos días por aquí y las que encontré el pasado martes, junto al amigo Pedro que me acompañó a bajar el Sun Fast 32 “La Rabuda”, desde Ares hasta Vigo.

Dejamos el puerto de Ares a eso de las nueve de la mañana con una incipiente brisa que poco a poco fue aumentando a medida que salíamos de la Ría, con rumbo aproximadamente WSW hacia las Islas Sisargas.
Con toda la mayor y un génova 90% navegamos a un largo hasta librar los bajos Baldayos, para arribar con viento de popa cerrada, ya de 25 nudos, hacia el paso interior de las islas con una marejada bien formada.
Al dejar atrás este estrecho el viento siguió arreciando, por lo que decidimos arriar toda la mayor, no sin dificultad, y navegar sólo con la génova, que tira del barco y evita la posibilidad de orzadas, apoyándonos también con algo de motor para aumentar la maniobrabilidad en el seno de las olas.
Al paso de Cabo Vilán, trasluchamos para arrumbar a Cabo Touriñán, zona en la que encontramos condiciones más duras, con viento constante por encima de los 30 nudos y puntas de 39-40 nudos.
La fuerte marejada en esos momentos aconsejaba gobernar a mano, pues en tales condiciones al piloto automático le costaba ya mantener el rumbo.
Bonitos planeos por encima de los diez nudos que no están nada mal para un barco de este tamaño y navegando sin la mayor, rivalizando con los delfines que a ratos nos escoltaban.
En días así la mar tiene un color y una textura de pocos amigos, entre azul intenso con el rizo del viento y los borreguitos blancos y el gris moteado y plateado que deslumbra si miras hacia el lado del sol. Bonito pero no tranquilizador.
Como es habitual con el nordeste, a la altura de Cabo Fisterra las condiciones fueron mejorando tanto en lo que respecta a la mar como al viento, manteniéndose entre los 25 y 30 nudos con marejada.
De nuevo una bonita puesta de sol ocultándose tras las olas, sustituido por una luna tempranera que por la noche nos tendía un camino de plata.
Sin problemas seguimos arrumbando al sur, bastante por fuera de los bajos de Corrubedo, donde variamos un poco el rumbo para enfilar a la punta norte de Cíes.
Con el sol hundiéndose en el horizonte nos visitó un helicóptero que permaneció casi sobre nosotros durante unos minutos a poca altura, seguro observándonos de cerca hasta vernos las caries. Se ve que en esta época del año las proximidades de la Ría de Arousa están bien vigiladas.
Oscureció una vez dejamos atrás Cabo Corrubedo, con la luz de su faro bien nítida. Algo más apagadas por la distancia y la ligera bruma se distinguían, primero la luz del faro de Sálvora (un saludo, Mera :) por nuestra banda de babor, un poco más adelante, por la misma amura, la luz de Ons y en la proa las de Cabo Home y San Martín de Cíes.
Según cerrábamos el rumbo para ir acercándonos a costa nos atravesábamos más al viento y la mar, por lo que era aconsejable volver a coger el timón a mano. El nordeste volvía a arreciar, encañonado, al paso frente a la Ría de Arousa.
Entrando por el Canal del Norte a la Ría de Vigo se recortaba contra la luz de la luna, por nuestra banda de estribor, el perfil negro de la escarpada Isla de San Martín.
Una vez dentro de la Ría el viento cesó por un momento y la mar quedó llana, aprovechando para arriar la génova, doblarla sobre la cubierta de proa e ir preparando defensas y amarras.
Tras llamar por el VHF, el marinero de Marina Davila salió a recibirnos en una neumática y, como un acomodador con su linterna, nos guió hasta un puesto de atraque. Serían las 03:00 h cuando terminamos la maniobra.
Tres horitas de sueño antes de salir zumbando para coger un bus de vuelta a casa, con el cansancio normal tras haber pasado 18 horas corriendo el nordeste. Nada comparado con el que debían sentir los tripulantes del par de veleros que nos cruzamos en la travesía remontándolo.

DE SUR A NORTE POR LA COSTA GALLEGA

2011-07-31T22:21:00.026+02:00

De nuevo a hacer millas con el ketch de 11 m, “Eva Segundo”, con el que había navegado la pasada semana santa desde Denia. Otra vez solo, pues a última hora me falló, en este caso, la tripulante… No es que me apeteciese especialmente esta vez navegar en solitario, pero “unomismo” es un tripulante que nunca me falla, no necesito avisarlo con mucha antelación y en el cual confío plenamente.
Disponía solamente de estos dos o tres días para hacer la travesía ya que el miércoles a primera hora debía estar el barco en Viveiro, en la costa norte de Galicia. Así que el lunes a medio día zarpaba de Vigo para recorrer las, a priori, 175 millas (que resultaron 190 millas reales) a lo largo de la costa gallega hasta el puerto lucense de Viveiro.
La predicción meteorológica era de vientos de componente norte de entre fuerza 4 y 5, que iría arreciando paulatinamente de sur a norte, por lo que no podía demorarme si no quería que me alcanzasen peores condiciones.
Por mi experiencia anterior con el Eva, alrededor de la península, sabía que por encima de los 20 nudos de viento y mar de proa al barco le costaba esfuerzo avanzar y abatía mucho, pero como no me quedaba otra, estaba mentalizado para “sufrir”.
Como casi siempre y por desgracia el tiempo apremiaba, razón por la que los preparativos antes de soltar amarras se reducen al mínimo. Comprobar niveles del motor, estibar bien las cosas a bordo, un poco de gas oil, cuatro cosillas para comer y el resto ya lo iría solventando sobre la marcha.
La mañana estaba soleada y con unos 15 - 17 nudos de viento, ya de la proa, ponía rumbo a Cabo Home, para salir por el Canal del Norte de la Ría de Vigo.
Había mucho tráfico por la ría, veleros, motoras, pesqueros y buques de pasaje hacían que tuviese que estar especialmente vigilante mientras organizaba las cosas a bordo para ponerlas a mi gusto.
En seguida la primera contrariedad, un denso banco de niebla se percibía cerrándose y aguardando a la salida de la ría y justo en Cabo Home, el Eva y yo, nos adentramos en la niebla. Rápidamente a adaptar el radar a las condiciones. Quién sabe cómo estaría la cosa por ahí fuera.

Afortunadamente este primer banco de niebla duró poco y ya en la Costa de la Vela volvía la visibilidad, aunque con cierta bruma amenazante.
A tenor de las condiciones previstas el plan era navegar por el lado interior de las islas Onza y Ons, seguir subiendo bajo la protección del archipiélago de Salvora, Vionta, Sagres, hacia la costa de Aguiño para, una vez más adentrarme por sus estrechos (mis preferidos), costeando por dentro de los bajos de Corrubedo. Siempre con la intención de ir evitando en lo posible la mar de proa que venía del norte, lo que hacía que la navegación debiese ser precisa.

Durante este tramo de la travesía el viento se mantuvo entre los 20 y 25 nudos del norte, pero al doblar Cabo Corrubedo se suavizó un poco. La mar variaba por zonas, no obstante la protección de las islas la mantenía agradable.
Por la cara norte de los cabos e islas la niebla se enganchaba como un velo de novia y a partir de ahí los claros se alternaban con sucesivos bancos de niebla.

Continué dando repiquetes hacia tierra, frente a la Ría de Muros y Noia, dejando las piedras Basoñas por estribor para pasar, más adelante por el Canal de Los Meixidos, dejando estos bajos y los Bruyos por babor.
Una vez superados estos di un largo bordo hacia el mar para doblar holgadamente Cabo Fisterra.
La oscuridad de la noche se fue echando encima y la niebla se cerró hasta el punto de que estando al través del Cabo, a escasas tres millas del faro, no se intuía ni su haz de luz. Era como navegar en un limbo negro en el que no se distinguía la línea divisoria entre el mar y el cielo.
Noche constantemente en cubierta con los ojos pendientes del radar, donde se dejaban ver algunos pesqueros que deambulaban por la zona.
Al paso por Cabo Touriñán sí pude distinguir tímidamente su señal luminosa, que matizada por la niebla le daba un aspecto tenebroso. Lo mismo que con la luz de Cabo Vilán que se aparecía como las espada láser de Luke Skywalker.

Ya me había ocurrido en la travesía con este barco desde el Mediterráneo, no sé si por las características del barco, por saturación de horas de navegación o porque uno ya no va estando para estos trotes…, pero volvió a darme una especie de tendinitis generalizada, básicamente en ambos brazos, con intenso dolor en hombros, antebrazos y agarrote de manos, más levemente en las rodillas, que me dificultaba hasta moverme por el barco.

La llovizna fue constante durante la noche, agua en el aire y aire en el agua se confundían. El viento del norte impedía al mar quedarse quieto.
El penoso avanzar hacía que alcanzar los 5 nudos fuese toda una velocidad de hiperespacio.
Amaneció frente a la Ría de Corme y Laxe, una mañana gris de nubes bajas que pronto dejó distinguir, por la proa, las Islas Sisargas.
Al paso por el interior de estas pude abrir el rumbo y desplegar las velas en un través que me llevaba hacia mi primer destino, por fin superando los 6 nudos de velocidad.
Debía hacer una recalada en Sada para recoger la neumática auxiliar del barco antes de continuar la travesía hacia el norte. A medio día entraba en la Ría de Ares y a eso de las 13:30 horas amarraba en el pantalán del gas oil de Marina Sada para repostar y recoger la auxiliar.
Mis dolores musculares llegaban a su máximo apogeo y sumado al cansancio de no haber dormido me tentaban a esperar al día siguiente para volver a zarpar hacia Viveiro, pero había quedado en que el miércoles por la mañana el barco estaría allí.
Tenía previsto cargar la auxiliar, comer algo, dormir una horita y continuar viaje, pero para mi sorpresa la neumática no estaba preparada. Gracias a un amigo que me ayudó a llevarla a bordo, me dio unos sobres de ibuprofeno y comimos juntos.
Después de comer hinché bien la neumática, la coloqué en sus pescantes y dado que se me estaba haciendo tarde, confiando en que pronto empezara a hacer efecto el ibuprofeno, decidí prescindir de la siesta y zarpar de nuevo; lo que hice un poco antes de las 18:00 horas, no sin cierta pereza.
Rumbo a Cabo Prioriño, con un reforzado viento del norte de entre 17 y 20 nudos pronto dejé atrás la ría para remontar la costa exterior ferrolana, repiqueteando en constantes bordadas hacia el mar y tierra buscando la protección de los cabos.
Durante la tarde el sol predominaba sobre las nubes y afortunadamente, poco a poco, me iba encontrando mejor.
El paisaje de esa costa agreste hacía más entretenida la travesía.
Una vez doblado el Cabo Prior, pude prolongar un bordo que me llevaba paralelo a la costa rumbo a la Ría de Cedeira.
Las cada vez más numerosas nubes que venían del norte producían un espectacular juego de luces durante el atardecer.
Serían poco antes de las 22 horas cuando escuché por VHF un llamamiento de Salvamento marítimo de A Coruña para los barcos que andábamos por la zona debido a una vía de agua producida en un pesquero que se encontraba a unas 11 millas por mi aleta de babor. Mientras buscaba las coordenadas dadas y calculaba el rumbo y la distancia a la que se encontraba el pesquero, afortunadamente contestó a la llamada el buque oceanográfico “Malaespina” con el que me había cruzado unas millas atrás. Digo afortunadamente porque poco hubiese podido ayudar yo, yendo solo en un velero de once metros.
A la escucha del operativo de rescate a través de la VHF, el Malaespina tardaría 40 minutos en alcanzar la posición del pesquero y al poco el helicóptero de Helimer lo localizaba y unos minutos después la embarcación de salvamento marítimo con base en A Coruña zarpaba también en su ayuda.
No tardaron mucho en anunciar que la vía estaba controlada y que remolcaban al pesquero sin más incidentes hacia el puerto de A Coruña.

La luz del faro de Punta Frouseira anunciaba la caída de la noche y antes de alcanzar los bajos que cubren el lado sur de la entrada de la Ría de Cedeira volvía a virar para dar un largo bordo hacia el mar que me permitiese, en el siguiente, librar en una sola bordada Punta Candieira y hasta Cabo Ortegal.
Una vez que volví al rumbo NE, con la oscuridad de la noche, el barco “parecía” navegar rápido, en una cómoda marejada y bajo un cielo que dejaba entrever bastantes estrellas.

Realmente no parecía el mes de julio, pues con dos polares bajo el traje de aguas y con gorro aún sentía el fresco viento del norte. A parte de eso la noche estuvo agradable, navegando a un par de millas de los oscuros acantilados de San Andrés de Teixido, que según dice la leyenda: “Vai de morto quen non foi de vivo…”
Pocos barcos a esas horas por la zona y a los pocos que había se les distinguían perfectamente las luces de navegación. Un par de pesqueros y un mercante a cierta distancia no suponían amenaza alguna, así que he de reconocer que sentado en la bañera di un par de cabezadas cortas de las que me despertaba con alguna ola un poco más brusca de las demás.
Pronto pude arribar para librar los amenazadores, aunque en esta ocasión no los distinguiese, islotes Aguillóns frente a Cabo Ortegal, con rumbo ya a la Estaca de Bares, cuya potente luz hacía pensar en su cercanía pero que tardé en alcanzar algo más de un par de horas. Ese sería el punto más al norte que debía librar antes de arribar hacia la boca de la Ría de Viveiro, dejando la Isla Coelleira por estribor, con el viento prácticamente de popa.
Un poco de luna dejaba distinguir entre los claros y algún chubasco que se acercaba desde el norte.
Nunca había entrado en esa estrecha Ría y menos de noche, pero la señalización luminosa era bien clara, entre la luz verde del faro de Punta Socastro y la luz roja de Punta de Faro.
Una vez dentro de la ría ralenticé la marcha para recoger vela y preparar defensas y amarras para el atraque. En cuanto estuve listo puse proa hacia la luz roja del espigón de Celeiro, al fondo de la ría, tras el cual se remonta un tramo del Río Landrove hasta arribar por fin, a las 07:00 h a la marina deportiva de Viveiro, en una mañana gris pero tranquila.
Muy cansado y relajado, ya con todo en orden, caí rendido en la litera para dormir tres horas, antes de que el puñetero móvil me despertase.
Ya estaba de nuevo en el mundo del hombre.

EL SUECO QUE SE HIZO GALLEGO

2011-07-08T14:01:00.007+02:00

Lars Fredrick Staffan Mörling no es un gallego que se hacía el sueco, sino un sueco que se hizo gallego.
Vino a Galicia, en concreto a la Isla de Ons, por su amor a las dornas y se quedó por su amor a una isleña, Josefa Otero, con la que se casó.Imágen de Keltia
Sobre el profesor Mörling ya han escrito otros (ver algunos de los enlaces):
http://unamiradaalariadevigo.blogspot.com/2008/09/staffan-mrling-pionero-de-la.html
http://singraduradarelinga.blogspot.com/2008/10/preguntas-staffan-morling.html
http://www.culturamaritima.org/node/191
http://www.culturamaritima.org/files/ardentia3/ardentia3-FdezRei2.pdf
Libro de S. Mörling publicado en 1989
Libro de S. Mörling publicado en 2005
Pero lo que más me admira de este personaje es su pasión y coraje por lo que le gusta, que lo llevó desde su Suecia natal hasta las Islas Feroé primero, a la Isla de Ons después y finalmente a Beluso, donde vive.
Importante es su labor por el conocimiento de las embarcaciones tradicionales gallegas, prueba de lo cual son sus libros, dibujos , fotografías y trabajos realizados con el rigor científico de un antropólogo, así como este documental que Diego Torres subía a Vimeo. Un documental hecho por él sobre la experiencia de Staffan Mörling en la isla de Ons. Basado en una entrevista a S. Mörling acompañada de parte de las grabaciones hechas por Mikael Mörling , su hermano, a principios de los 70.
Vale la pena ver con detalle la secuencia de la pesca del pulpo con “raña” en la dorna, o la forma de aparejarla para velear en la que el protagonista es Aurelio Otero, el suegro de Mörling.

Ons.Mörling from diego torres f. on Vimeo.

OK CARRIL

2011-07-04T16:40:00.013+02:00

Un año más las embarcaciones tradicionales se han dado cita en otra villa marinera de Galicia. En esta ocasión el X Encontro de Embarcacións Tradicionáis tuvo lugar en la localidad pontevedresa de Carril, que este fin de semana ha sido toda una fiesta de la cultura marítima.
Su pequeño y bonito puerto, protegido por la deshabitada Isla de Cortegada, un paraíso natural, ha dado refugio a un buen número de embarcaciones con olor a madera, brea o alquitrán, provenientes de distintos puntos de Galicia, Cataluña, País Vasco y otros puntos de la Península, incluidos países vecinos.

Todo un placer poder ver concentradas todo tipo de Dornas. Polbeiras, de Tope, Xeiteiras, Mecas, Trasmalleiras, además de Goletas, Galeones, Botes, Gamelas, Bucetas y Bateles, incluso un Drakkar, que se encontraba con sus “descendientes” las dornas.
Placer también en la contemplación de las maniobras de embarcaciones saliendo y entrando en el puerto a vela, remo o motor, en medio de un colorido ambiente festivo con olor a mar, como podemos ver en este vídeo de la “Irmandiña” zarpando a vela. Dorna que fue construida para cruzar el Atlántico.

De nuevo en esta edición sólo pude asistir a la última jornada, pero suficiente para disfrutar del acontecimiento y de encontrarme con algunos de los blogueros de mar amigos, atraídos todos, como abejas al panal de rica miel, por esta forma de entender la mar.
Foto cedida por la amiga Mar del blog "Una Mirada a la Ría de Vigo"
¡Nos veremos en el agua o en la próxima edición!

Video del anterior Encontro de Embarcacións Tradicionáis en Muros.

NO TIENE POR QUE SER TAN CARO

2011-06-30T21:32:00.012+02:00

Es cierto que hoy por hoy tener una embarcación puede resultar caro, pero no tiene por que serlo tanto.
Aunque la primera causa de tal encarecimiento se debe a los impuestos, la segunda puede ser debida a nuestra propia comodidad.
Estrenar barco, lógicamente es caro, pues al precio en sí hay que sumarle los impuestos. Pero aún así, si lo que queremos es tener un barco nuevo del paquete, suele salir algo más económico si lo encargamos en otoño o invierno aprovechando las ofertas de algunos astilleros o las de los diferentes salones náuticos.
La segunda opción es el mercado de segunda mano, sin embargo no podemos pretender comprar un barco a precio de usado pero en el estado de uno nuevo. Los hay con muchos años muy bien conservados, o más recientes pero que da pena verlos. En cualquier caso es la forma más económica de adquirir una embarcación.

En países vecinos hay bastante tradición de construírselos ellos mismos, en kit o partiendo de cero, pero esa opción aquí aún resulta anecdótica, aunque algunos se han animado a esta bonita pero ardua tarea.

Tendemos a pensar en la necesidad de tener el barco amarrado en un club náutico o en una marina. En el primer caso, además de la cuota de socio debemos pagar el amarre. En el segundo caso sólo el amarre, que puede ser comprado (aunque sea en concesión) o alquilado, amén de la tasa por la lámina de agua. Pero existe una tercera opción, que es tener el barco fondeado con un muerto y una boya, si bien es cierto que aunque esta opción es más fácil en el norte debido a la mayor cantidad de fondeaderos naturales, cada vez hay menos espacio para ello. Los pros y contras del fondeadero frente al amarre son los siguientes:
En boya – Necesitaremos un bote auxiliar, chinchorro o dingui para llegar al barco. No tendremos conexión a la corriente eléctrica de tierra ni al agua dulce pero es más económico y el barco sufre menos.
En pantalán – Es más cómodo, tendremos agua y corriente pero es más caro y también hay escasez de plazas.
Por otro lado nos debemos plantear los gastos de mantenimiento del barco, que en los construidos de fibra, que son la mayoría, suele suponer simplemente una varada al año para limpiar fondos, cambiar ánodos y dar patente en la obra viva.
No obstante, en los lugares donde hay mareas, podemos aprovecharlas para realizar estos trabajos nosotros mismos sin gasto de travel-lift ni mano de obra. Esta es una práctica habitual en la costa atlántica de Francia o Gran Bretaña, pero también se hace, o sobre todo se hacía, en las costas atlánticas de nuestro país.
En algunos casos los barcos vienen preparados con doble quilla, orza retráctil o con unos soportes laterales de quita y pon con el fin de que permanezcan derechos al quedar en seco. Otra solución es como hacía mi padre, que amarraba el barco a una rampa o muelle donde quedaba apoyado al bajar la marea, momento que aprovechábamos toda la familia y en ocasiones algún amigo para limpiar, cambiar ánodos y dar patente. También hay quien se complica menos aún y lo vara en una playa, aunque resulte más incómodo. Para el resto de trabajos de mantenimiento del barco, que suelen resultar tareas de poca entidad, pequeñas reparaciones, limpieza y cuidados, incluido el cambio de aceite, filtros y correas del motor, conviene hacerlos con periodicidad, no dejando que se acumulen durante todo el año para enfrentarnos a ello de golpe.
El hecho de tener un barco, implica que te gusta tanto navegar como trabajar en él, aunque resulte necesaria cierta maña, conocimiento y dedicación.
Comprendo que hay quien no tiene tiempo, ganas o conocimiento, o simplemente por comodidad. En ese caso lo suyo es encargarles los trabajos a profesionales, que para eso están, pero hay que saber valorar entonces el trabajo que nosotros no sabemos o no queremos hacer.

En el caso de los veleros, es conveniente que revisemos y mantengamos, con cierta periodicidad, la jarcia firme y la jarcia de labor, así como las velas. No cuesta mucho dedicar un tiempo a repasar las velas de vez en cuando o reparar pequeñas roturas, con algo de hilo encerado, aguja, empujador y un poco de tejido adhesivo podremos solventar gran parte de sus desperfectos habituales, pero en cualquier caso hay que cuidarlas si queremos que nos duren mucho tiempo. En primer lugar no pasándolas de viento, cubrirlas con sus fundas al terminar de navegar para protegerlas del sol, que es su principal enemigo y, al final de temporada, si no tenemos pensado salir a navegar durante un tiempo, guardarlas en sus sacos y estibarlas en lugares secos o algo ventilados. Es frecuente ver los barcos durante todo el invierno con sus génovas colocadas en el enrollador, al igual que las mayores enrollables, o en su caso, mal dobladas sobre las botavaras. Luego no nos quejemos si tenemos que renovarlas a los pocos años.
Finalmente, si no somos tan enamorados de los barcos como para dedicar un tiempo a cuidarlos, o nuestras circunstancias no nos lo permiten, deberíamos echar un cálculo realista de la cantidad de días al año en los que lo usaremos y seguramente nos compense alquilar. No sólo nos ahorraremos la compra del barco, sino también su seguro, su amarre o fondeo y su mantenimiento, teniéndolo en perfectas condiciones en el momento de salir a navegar, en el lugar en que deseemos, despreocupándonos de él en cuanto lo dejemos.

También están los barcos de los amigos. En un barco para seis o siete tripulantes, basta con que uno sea propietario, aunque es frecuente el caso de comprarlo entre tres o cuatro amigos, compartiendo gastos, no sólo a la hora de comprarlo, sino de mantenerlo.
Como vemos hay formas de ser armador sin que nos salga tan caro.
Pero si queremos tener un barco nuevo, en un amarre cómodo con sus servicios, correctamente equipado y mantenido sin dedicarle tiempo, entonces eso hay que pagarlo.
Por desgracia es muy frecuente ver luego barcos en sus amarres, durante diez u once meses al año sin salir a navegar, envejeciendo por no usarlos ni recibir mantenimiento, hasta que sus dueños deciden ponerlos en venta pretendiendo además que les paguen poco menos de lo que les costó…

GENTE DE MAR

2011-06-26T21:59:00.004+02:00

Harto de la chusma oficial, cabeza del iceberg de tanta otra chusma anónima (hasta que te topas con ella y la sufres), me llama la atención la gran cantidad de esta última que se acerca a la náutica y al mar. Quizá sea que en tiempos de crisis aflora, o potencia, la verdadera personalidad de algunos, incluyendo a impresentables y revientapelotas. Pero lo que es evidente es que estos personajillos sociales cantan la Traviata entre la gente de mar, por su forma de actuar, de hablar, su forma de vestir o simplemente la manera de entender la vida.

Algo tiene la mar que moldea el alma de quien la frecuenta.
Ante su grandiosidad, humildad. Ante su furia, carácter.
Y aún los que viven en perpetua “crisis” no se escudan en ella para dejar de comportarse como personas, dar la cara y actuar con honorabilidad (palabra esta a punto de desaparecer del diccionario de la RAE por desuso). Aunque también es verdad que de todo hay en todas partes.

Por eso al encontrar, de vez en cuando, a verdadera gente de mar da gusto verlos, poder hablar con ellos y aprender, porque proceden de la más prestigiosa escuela. La mar.

EL TELEFÓNICA NAVEGARÁ SOBRE AGUAS TURBULENTAS

2011-05-29T20:38:00.006+02:00

La próxima regata alrededor del mundo Volvo Ocean Race, que dará inicio el próximo noviembre, contará de nuevo con la participación de un barco español patrocinado por Telefónica. La nueva unidad diseñada por el gabinete de Juan K y construida en la sede alicantina de los astilleros King Marine, ya ha navegado hasta Lanzarote donde el equipo tendrá su primera base de entrenamientos.
El patrocinio que la multinacional española lleva realizando durante diez años al deporte español y más concretamente a la vela de competición está muy bien y ha sido premiado recientemente.
Efectivamente el apoyo de Telefónica en vela olímpica, en crucero y en las últimas ediciones de la VOR con los “MoviStar”, “Telefónica Negro”, “Telefónica Azul” y ahora con el “Telefónica”, es de agradecer, pero tal y como están las cosas…algo chirría.

Los aproximadamente 20 millones que supone una campaña de la VOR con pretensiones de alzarse con el triunfo, seguramente supone el chocolate del loro para una compañía de esta envergadura, pero, al César lo que es del César, su última maniobra empresarial es intolerable y, desde mi punto de vista, empaña la participación de este equipo en la próxima VOR.
Pretender echar a 8.500 empleados, a costa del erario público, para mantener su nivel de beneficios invirtiendo en incentivos millonarios para sus directivos, al tiempo que esponsorizan un velero en la regata de vuelta al mundo… Cuanto menos quedará poco “elegante”.

La última Junta de accionistas de Telefónica aprobó tres planes de incentivos por valor de 565 millones de euros para directivos y empleados, la cuarta parte de las nóminas de un año para los 28.000 empleados de la compañía en España.
Telefónica argumenta en la memoria del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que acaba de presentar y que afecta a 8.500 trabajadores (375 en Galicia), que el coste por empleado en la Península Ibérica es “elevado”, ya que asciende a 72.000 euros. Sin embargo, cada uno de los 1.900 directivos que se beneficiarán del plan de incentivos a largo plazo recibirán de media algo más de 236.000 euros cada uno, una cantidad a mayores de su sueldo. El 93% de los accionistas presentes en la Junta y representados votaron a favor de este y otros dos planes de incentivos, así como el pago de un dividendo de 0,77 euros por acción, hasta los 6.755 millones de euros.
Según la información remitida por la empresa a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), los otros dos planes citados suponen una cuantía de 115 millones de euros y están destinados a directivos, empleados y también para los más altos ejecutivos. En el caso del plan para 1.900 directivos, cada año la compañía podrá decidir si amplía o no el importe de los bonus, que ahora están fijados en 450 millones de euros.
En el escrito del BNG que solicita la comparecencia del ministro de Trabajo, Valeriano Gómez, para que explique su postura ante el ERE de Telefónica, se denuncia esos planes de incentivos por más de 560 millones de euros, de los que un total de 50 millones van a parar a los tres principales directivos de la multinacional de telecomunicaciones.
Pese a la caída de los ingresos en España, los datos globales de la compañía han sido más que favorables, sobre todo teniendo en cuenta el actual contexto económico. La aportación de los mercados exteriores, especialmente Latinoamérica, ha sido decisiva para empujar el beneficio neto de la empresa más valiosa de la Bolsa española y una de las empresas más admiradas en el mundo de los negocios a nivel internacional. El año pasado, la empresa cosechó las mejores ganancias de su historia y de la historia empresarial española, al obtener un beneficio neto de 10.167 millones de euros.
Para mantener este ritmo de ganancias, la dirección ha optado por reducir gastos en la mayor cuantía, la de personal, pero al mismo tiempo impulsa los incentivos a directivos para, según su estrategia, obtener unos resultados todavía más sobresalientes.
Telefónica pretende que se sufraguen con fondos del Sistema Público de Empleo los gastos del ajuste de 8.500 empleos que se ha propuesto llevar a cabo, incluidas las cantidades que pudieran corresponder a estos trabajadores en concepto de desempleo.
El Gobierno quiere que Telefónica pague el paro de los despedidos de un ajuste que le costaría al Estado unos 270 millones, mientras que los directivos se van a repartir más de 550 millones.
Sin embargo la modificación de la norma, incluida en una enmienda a la ley de Empleabilidad y Protección Social, podría no llegar a tiempo, puesto que su votación tendrá lugar en julio, mientras el plazo de tramitación del ERE, presentado esta semana por Telefónica, se va a extender como mucho durante mes y medio.

*Fuentes: Xornal de Galicia.com y La Voz de Galicia

EL CEMENTERIO DE BARCOS

2011-05-24T21:16:00.003+02:00

Eran los tiempos en los que el plástico aún no se había apoderado del mundo, las cosas eran sencillas, o al menos así se veían desde la infancia, y cualquier cosa servía para dejar volar la imaginación…
Teníamos lugares especiales, más cuanto más prohibidos, aunque este no era el caso, pues por entonces los niños podíamos campar a nuestras anchas casi por cualquier parte.
Uno de esos lugares mágicos para mí era el viejo cementerio de barcos, en la rivera donde dejaban los pesqueros de madera, cuando ya habían terminado sus días de navegación, para que la lluvia, el sol y las mareas se fueran haciendo cargo de ellos, con las cuadernas medio enterradas en la arena como si navegasen escorados para siempre. Algunos parecían ya los restos de ballenas varadas en la playa, pero otros aún conservaban sus cubiertas de madera gris en relativo buen estado, lo suficiente como para que sobre ellas soñásemos con grandes singladuras y jugásemos a los piratas, dispuestos a pasar por la quilla al que osase a subir a nuestros navíos sin permiso.
Ese viejo cementerio de la infancia desapareció sepultado por un paseo marítimo, pero en la orilla contraria, donde el río se mezcla con el mar, aún quedan desperdigados algunos restos de los últimos pesqueros y botes de madera medio comidos por las algas, el lodo y el paso del tiempo. Sin embargo ya no se ven niños jugando sobre sus cubiertas…
Pensándolo bien después de los años, creo que aquel viejo cementerio de barcos fue mi primera escuela de navegación, aunque sólo fuera con mi imaginación. Qué mejor final para un barco que enseñar los secretos del mar a quien aún tenía intacta la capacidad de soñar.

TRES DÍAS POR LA COSTA DA MORTE

2011-05-15T19:27:00.028+02:00

Un par de días en tierra fueron suficientes para descansar de la anterior travesía. Ahora tocaba navegar más relajadamente, en un barco más grande y en agradable compañía.
Como pasa a menudo, los reportes meteorológicos de la tele daban un mal fin de semana para Galicia y como tantas otras veces, no fue así. No obstante, una detenida observación de las webs meteorológicas permitieron clavar la predicción para los tres días.
En principio tendríamos un magnífico sábado, con viento del NE que iría arreciando según avanzase el día llegando a fuerza 5-6. Para el domingo anunciaban fuerza 3-4 del N y un ligero empeoramiento para el lunes, con brisas ligeras del NE y visibilidad regular a mala por posibles chubascos.

Así las cosas quedé con la tripulación el sábado por la mañana en el puerto de Sada. Una vez a bordo del “Cadenote Uno” planeamos la travesía en función de la predicción meteorológica. Navegaríamos ese día hasta la Ría de Camariñas, cubriendo las aproximadamente 55 millas en unas 7 – 8 horas.

Dejábamos el puerto a las once de la mañana, antes de que se entablase el viento, navegando hacia la boca de la Ría de Ares a motor y con la mayor izada. En cuanto dejamos la ría, ya con 15 nudos de viento, apagamos el motor y navegamos en principio a un largo con toda la mayor y el génova.
Qué buena sensación de velocidad y estabilidad daba volver a navegar en el Cadenote Uno. ¡Si es que este barco me mal acostumbra!

Poco a poco el viento fue arreciando hasta los 20 nudos antes de llegar a las Islas Sisargas. Una vez librados los bajos de Baldayo enfilamos, ya en popa cerrada, hacia el canal entre las islas y tierra, y al dejarlo atrás, toda la tripulación se fue turnando a la rueda del timón para ir cogiendo mano con viento y mar de popa. Es cuestión de echarle horas para llegar a sentir el barco y poder anticiparse a sus movimientos con fin de mantener un rumbo estable.
El viento siguió arreciando hasta sobrepasar los 25 nudos y la mar creció en consonancia, tal como avanzó la predicción. Como el viento entraba justo de popa navegamos en un bordo que nos separaba de la costa para, en su momento, trasluchar y poner rumbo hacia el siempre espectacular Cabo Vilán. Doblado el cabo la mar se calmó pero el viento apretó aún un poquito más. Librando piedras y bajos nos fuimos adentrando en la ría hasta que nos aproamos para arriar velas, adujar la mayor y preparar la maniobra de atraque.
A pesar de que no respondieron a la llamada de radio, nos dirigimos a los pantalanes del C.N. de Camariñas, donde el encargado, junto a dos tripulantes suecos, nos indicaban el punto de amarre y nos echaban una mano en la maniobra.
A pesar de las fechas, el pantalán de transeúntes estaba prácticamente lleno de barcos, básicamente extranjeros. Banderas suecas, holandesas, inglesas y francesas ondeaban en las popas. Y las plazas que quedaban libres casi se acabaron llenando antes de caer la noche.
Serían las 18:30 o las 19:00 horas cuando por fin quedamos amarrados. Muy buena hora para arribar, aún con el sol alto y después de una cómoda jornada de navegación.
Arreglado el ligero trámite de rellenar datos y pagar, nos fuimos tranquilamente por el pueblo a tomarnos una merecida cerveza primero y callejear después en busca de un lugar para cenar. Cómo recalar en Camariñas y no degustar unos percebiños, además de otras ricas viandas “e bo viño”… ;-)
Agradable tertulia y de vuelta al barco a dormir.

La mañana del domingo amaneció encapotada de nubes grises y brisa suave. Fuimos pasando a la ducha y un servidor se dio un paseito matutino por el puerto, curioseando pesqueros, aparejos y “trebellos” varios que fotografiar. Nos acercamos a una cafetería abierta para desayunar y con calma vuelta al barco para zarpar.
La etapa del día sería de poco más de 20 millas hasta la vecina Ría de Corme y Laxe, volviendo casi por nuestra derrota del día anterior, así que no había prisa.
La mañana abría y algo después de las diez largábamos amarras.
Izamos velas y nos dejamos llevar por la brisa hacia el interior de la ría, donde avistamos una manada de grandes delfines mulares que sin duda se estaban cobrando el desayuno. Acompañándoles fuimos virando hacia la salida de la agreste Ría de Camariñas mientras la mañana seguía mejorando y el viento poco a poco despertaba.
Navegando de ceñida dimos un repiquete hacia el cabo pasando junto al bajo de Las Quebrantas que, a pesar de que apenas había mar, mostraba la espuma de su rompiente y en la base del faro volvimos a virar en una bordada hacia fuera hasta que nos diese para poner rumbo hacia Corme. Practicando los tripulantes al timón en rumbo de ceñida, siguiendo las impertinentes lanillas del génova, este se acuarteló, obligándonos a virar. Navegamos muy próximos a la costa por delante del cementerio de los ingleses, junto a la ensenada de Trece y, al estar a la altura de Camelle, el viento roló lo suficiente para hacer rumbo directo hacia Corme, con 15 nudos de viento de ceñida. Al medio día arribamos a una confortable cala junto a Corme, resguardados del viento, donde fondeamos para comer. Picoteo, tertulia, musiquilla y siesta hasta que a media tarde levamos el ancla para dirigirnos en popa al puerto pesquero de Laxe, donde pasaríamos la noche.
Una vez en el puerto hubo que culebrear entre pesqueros para encontrar un hueco en el muelle donde amarrar y una vez terminada la maniobra dimos un paseo por el pueblo, tomamos una cerveza y nuevamente buscamos sitio para cenar.
De vuelta al barco, ya de noche, vimos que se nos había abarloado un pesquero por fuera.
A eso de las once del día siguiente dos de los tripulantes tenían que desembarcar en A Coruña para coger un avión, así que deberíamos zarpar a las cuatro de la madrugada. Razón por la cual decidimos dejar el muelle, ahora que estábamos todos para la maniobra, e ir a fondear en la dársena del puerto para pasar la noche, despreocupándonos así de la hora de salida de los pesqueros.
La maniobra consistió en salir de nuestro sitio, dejando al pesquero amarrado al muelle y toda la tripulación realizó su cometido con precisión.

A las 04:00 h levaba el ancla e inmediatamente la mayor parte de la tripulación estaba en cubierta, no sé si por un sentimiento de obligación y solidaridad o para experimentar las sensaciones de la navegación en una noche oscura como el sobaco de un grillo.
Apenas soplaba una brisa y navegamos a motor enfilando primero la luz del faro del Roncudo hasta salir de la ría y en cuanto identificamos el período y la frecuencia de los faros de Punta Nariga y Sisargas cambiamos de rumbo hacia este último.
Poco había que hacer en esas condiciones y no tenía mucho sentido que la tripulación permaneciese en cubierta. Había 35 millas hasta A Coruña y faltaban unas tres horas para que amaneciera. Aunque intentaban resistirse al sueño, poco a poco fueron volviendo a sus camarotes. La mañana despuntó encapotada y con mala visibilidad y a pesar de su cercanía, la Torre de Hércules tardó en mostrar tímidamente su silueta entre la bruma. No tardamos en bordear el espigón del puerto de A Coruña y dirigirnos, primero, a los pantalanes de Marina Coruña con la idea de desembarcar a nuestros dos tripulantes y tomarnos un café. Hablamos con un marinero de esas instalaciones pero sorprendentemente quiso cobrarnos por la escasa hora que pretendíamos amarrar. Estaba en su derecho pero resultó un detalle muy poco marinero. Así que media vuelta y nos dirigimos a los pantalanes del Náutico nuevo (que de nuevo tiene ya bien poco) que están justo al lado, donde no tuvimos ningún problema para amarrar un rato mientras fuimos a desayunar. Se agradecen los sitios que aún conservan cierta tradición marinera, frente a las nuevas marinas que se plantean sólo como un negocio. Nos despedimos de nuestros dos tripulantes y zarpamos de nuevo para aprovechar un día de navegación que se debatía entre claros y oscuros chubascos.
En cuanto salimos del espigón izamos velas para que la brisa incipiente nos llevase hacia la vecina Ría de Ares, sin prisa. Con el islote de La Marola ya por el través izamos también el spi asimétrico para adentrarnos en la ría. El contraste del cielo, según hacia donde mirases, era notorio. Hacia tierra, gris oscuro, despejado hacia el mar abierto, por lo que viramos hacia fuera disfrutando de unos 12 ó 13 nudos de viento hasta que a media tarde volvimos al Puerto de Sada, terminando así con tres jornadas de agradable navegación a lo largo de la “Costa da Morte".

DE DENIA A VIGO EN EL "EVA"

2011-05-08T12:10:00.003+02:00

“ De vuelta al barco muy cansado pero satisfecho. Al tumbarme en la litera, envuelto en la quietud y el silencio del puerto, me quedé mucho rato reflexionando en los malos momentos que se viven en el mar y la proporción tan desfavorable que existe entre los buenos y los malos momentos. Pero ¡cómo pesan los buenos y que pronto se olvidan los malos!
¿Cuántos malos momentos se borraron con la satisfacción de haber llegado a tierra, después de una buena ducha y de haber disfrutado de una cena en condiciones?”

Adaptación de la reflexión de Ramón Prat plasmada en su libro “La odisea del Paradisse”

El libro de Ramón Prat (http://www.laodiseadelparadisse.com/) fue el que me llevé como lectura para esta travesía y sólo un día antes de leer esta reflexión en el libro, había estado pensando yo en lo mismo, mientras me resguardaba del temporal en la Marina de Lagos, en el Algarve portugués.

Travesía que consistía en llevar un Ketch de 11 m (Beneteau Evasion 37), el “EVA”, desde Denia hasta su nueva casa en Vigo, en principio acompañado por sus nuevos armadores. Teníamos previsto hacer las teóricas 860 millas durante ocho días de la semana santa, aprovechando las a priori favorables condiciones meteorológicas. Pero finalmente resultaron 1.005 millas, no siempre en condiciones favorables y, salvo el primer día, sin tripulación.

El jueves 14 de abril me desplacé hasta Denia para revisar y preparar el barco junto con su anterior armador. Por la tarde del día siguiente llegaban los nuevos armadores y el sábado salíamos todos al mar para probar las prestaciones del Eva, atendiendo a los consejos de quien había hecho muchas millas ya con el barco, al tiempo que se despedía de él.

El domingo 17 por la mañana zarpábamos del puerto de Denia con intención de llegar directamente hasta Gibraltar. El día era bueno, en principio con una suave brisa de levante que según el parte meteorológico iría increscendo hasta los 15 – 20 nudos y rolando al NE.
Antes de doblar Cabo San Antonio ya habíamos desplegado todo el velamen, mayor, mesana y génova, pero apoyados con el motor. El día fue tranquilo y navegábamos a buen ritmo, pero por la tarde, según iba arreciando el viento e iba aumentando un poco la mar que llegaba por la aleta, al barco, ardiente, le empezaba a costar mantener el rumbo con el piloto automático (ya nos había avisado el anterior armador), haciendo frecuentes guiñadas, por lo que arriamos la mesana en principio, después recogimos un poco de mayor para finalmente quitarla del todo, quedándonos con el génova, mientras recibíamos ya el viento y la mar de popa. Intenté atangonar la vela de proa, pero el poco utilizado tangón rompió su enganche del palo a las primeras de cambio, así que hubo que prescindir de él en adelante.

Cuando se lleva tiempo sin navegar siempre cuesta amarinar el cuerpo, pero si además es la primera travesía de estas características que se realiza las papeletas para sufrir el “mal de mer” aumentan considerablemente. Fue el caso de la pareja de nuevos armadores, que a partir de la primera tarde empezaron a sentir sus efluvios. A última hora la mar había empezado a ponerse algo incómoda y mi intento de reponer a la tripulación con una sopa caliente fue la estocada definitiva. Antes de la puesta de sol ambos habían desaparecido ya de cubierta, con lo que se presentaba una larga noche de guardia. La luna llena ayudó a tener una agradable navegación nocturna, avanzando a buen ritmo y esa misma noche doblábamos ya Cabo de Palos. Para navegar en solitario primero debo hacer un ejercicio de mentalización y programación, pero las circunstancias no me permitieron organizarme como hubiese querido, así que esa primera noche en cubierta resultó cansada también para mí.
A eso de las dos de la madrugada, mientras pasábamos al través de Cartagena, el barco se atravesó a la mar y una ola rompiente nos golpeó fuertemente por la banda de babor, provocando una fuerte escora y empapando la cubierta, que hasta ese momento permanecía seca, poniéndome a mí “de gala” y entrando por la escotilla del salón, que tenía una rendija abierta.
A pesar de que viento y mar siguieron aumentando durante la mañana siguiente, ese fue el único “incidente”, llegando a los 28 – 30 nudos a lo largo de la costa del parque natural de Cabo de Gata – Níjar. Dado que los armadores no se recuperaban, a medio día optamos por recalar en el pequeño puerto de San José, próximo a Cabo de Gata, donde ellos desembarcarían. Tampoco se trataba de sufrir inútilmente y ya tendrían tiempo de irse adaptando al barco poco a poco más adelante.
Arribamos al puerto justo a tiempo para ir a comer algo y dedicar la tarde para reponerse de la larga noche y echar un vistazo a la meteo en un ciber.
El parte meteorológico anunciaba una considerable mejoría de las condiciones para el día siguiente y aproveché la recalada para organizarme y prepararme para continuar solo. Me planteé la posibilidad de avisar a alguien para que me acompañara, pero lo imprevisto de la situación y la premura de pasar el Estrecho con levante antes de que cambiasen las condiciones me decidieron a continuar en solitario. Además me apetecía.
Cenamos en un agradable y tranquilo restaurante de comida ecológica y me despedí de los armadores que esa noche ya dormirían en un hotel.
A la mañana siguiente, temprano, zarpaba nuevamente con rumbo a Punta Europa, en la entrada del Estrecho de Gibraltar. La mar estaba tranquila, el día era bueno, a pesar de que anunciaban posibles chubascos aislados, y soplaban unos 15 nudos de viento de popa, que me permitieron navegar a lo largo del Golfo de Almería a orejas de burro.
Día de navegación muy agradable amenizado por la tarde por una manada de delfines que me acompañó largo rato. Hacía tiempo que no les cantaba a los delfines y me puse al día :-)

Aproveché el día tranquilo para descansar todo lo posible con vistas a la noche, luego me organicé con la alarma del radar y el despertador para echar unas cabezadas en períodos de unos 30 minutos, mientras los delfines seguían velando por mí. El día amaneció encapotado y el cielo se fue cerrando cada vez más a medida que me aproximaba al Estrecho con visibilidad bastante reducida.
Esa mañana continuaba escoltado por la misma manada de delfines, estaba claro que les habían gustado mis cánticos…. ;-)

Ya a partir de unas treinta millas antes de Punta Europa empecé a encontrarme con numerosos mercantes y petroleros en navegación pero sin máquina, quizá esperando a enfilar al dispositivo de separación de tráfico del Estrecho con corriente favorable. Cerca ya del Peñón llegué a tener hasta diecisiete buques en la pantalla del radar que llevaba con un rango de seis millas.
La escasa visibilidad no me dejó ver el Peñón de Gibraltar hasta estar muy próximo, mientras una corriente favorable me empujaba a 8 nudos. Quería aprovechar para repostar gas oil en Gibraltar, pues allí es mucho más barato y a medio día me adentraba en la Bahía de Algeciras-Gibraltar entre un montón de grandes buques fondeados (alguno de los petroleros resultó no estar fondeado y me di cuenta una vez que había cruzado su proa a escasos metros). Me dirigí a la marina que está justo al lado del aeropuerto, pasando por delante de la pista de aterrizaje cuando por una megafonía de tierra escuché “plane landing”. A los pocos segundos oí un estruendo por mi popa y vi un reactor de Easy Jet descendiendo a pocos metros sobre los mástiles para tomar tierra en la exigua pista del aeropuerto de Gibraltar…¡Qué susto! Atraqué en el muelle del gas oil dándole la amarra de proa a un operario mientras yo me hacía cargo de la de popa. Reposté, rellené niveles de aceite y refrigerante mientras me di cuenta que el barco se había abierto de proa al soltarse la amarra de la que se había encargado el operario. Al quedar sujeto por popa el barco dio la vuelta y volví a hacerlo firme quedando amarrado por la otra banda, de forma que ahora quedaba con la proa hacia fuera. El tiempo en Gibraltar estaba amenazador, con fuertes rachas de viento y nubes negras que amenazaban lluvia. Consulté la meteo telefónicamente con mi chica, que durante la travesía y cuando había cobertura hizo de “informadora meteorológica”. Sentía tentaciones de recalar en la vecina marina de la Línea de la Concepción, Marina Alcaidesa, pero el parte daba un empeoramiento de las condiciones con cambio a poniente para el día siguiente, y por tanto decidí continuar para dejar atrás el Estrecho cuanto antes, ahora que estaba de levante.
La “pit stop” en Gibraltar fue breve y en hora y media estaba saliendo de nuevo al Estrecho. En cuanto doblé Punta Carnero el viento fue arreciando, sobrepasando los 30 nudos y rachas de 35 al pasar al través del faro de Isla Tarifa.

A partir de ahí la corriente en contra se hizo fortísima. La dirección contraria entre corriente y viento, junto al choque de corrientes hacía hervir la mar de forma espectacular, con olas rompientes, agitadas y desordenadas que por momentos, a pesar de planear en las rompientes con aparente velocidad, hacía que el indicador de velocidad respecto al fondo del GPS a veces no superase los 0,9 nudos…. Espectacular!!! Tardé un buen rato en conseguir salir del canal de corriente desfavorable arrumbando hacia Punta de Gracia una vez superado el Bajo de Los Cabezos, para después volver a poner rumbo directo a Cabo San Vicente. Cuando por fin pude poner rumbo directo al cabo ya se había hecho de noche y el viento no sólo no amainaba sino que la mar había crecido considerablemente. Un parte meteorológico radiado por Tarifa tráfico anunciaba un empeoramiento de las condiciones para el Golfo de Cádiz. Me sentía cansado y el aspecto de la mar, en la oscuridad de la noche, era inquietante. En tales condiciones era difícil que pudiera descansar algo, así que tras sopesarlo un buen rato decidí poner rumbo hacia Cádiz. Ajusté el radar a las condiciones de mar y puse las alarmas para poder dormir durante un rato. Cuando desperté el viento y la mar habían disminuido sensiblemente, lo que me hizo pensar que las condiciones que tenía hace un rato se debían a la influencia del Estrecho y que al irme alejando estas mejorarían. Quería aprovechar ese viento favorable ya que sabía que más adelante se iría yendo a la proa. Lo volví a sopesar y cambié de nuevo el rumbo hacia San Vicente. Dada la momentánea mejoría me eché a dormir una hora seguida, al cabo de la cual, al subir a cubierta, me encontré con que las condiciones se habían recrudecido de nuevo, pero ahora además se veían relámpagos con sus respectivos truenos. Recordé el anuncio del último parte meteorológico y la prudencia hizo que una vez más volviese a cambiar el rumbo para dirigirme hacia Cádiz. Lo había intentado, pero no debía obcecarme. Ahora navegaba al nuevo rumbo atravesado al viento y la mar, con lo que las condiciones de navegación se habían hecho más incómodas. Reduje más la superficie del génova y desplegué un poco de vela mayor. Al rato apareció por la amura de estribor un buque que venía a rumbo de colisión. En un principio pensé que se trataba de un mercante rumbo a Huelva, pero cuando estuvo más cerca pude apreciar por los prismáticos que se trataba de un buque de guerra…Puse proa a la mar para apartarme de su derrota, con lo que apenas avanzaba a un nudo o dos de velocidad y unos instantes más tarde vi que variaba su rumbo y me enfilaba de nuevo… ¡Joder con la Armada! ¡Siempre dando por “popa” en esta zona! Pero lo que en realidad estaban haciendo era virar en redondo y un momento después le veía la luz de alcance, así que volví a mi rumbo original, haciendo de nuevo unos 6 ó 7 nudos en dirección a la Bahía de Cádiz, que tardé un par de horas en alcanzar. Empezó a clarear en plena Bahía y rápidamente amaneció, ya todo más tranquilo según me iba adentrando por el canal de entrada, rumbo al espigón de Puerto Sherry, al fondo de la Bahía. Preparé la maniobra de atraque y cuando estuve cerca de la bocana llamé por el canal 9 VHF. Me contestaron enseguida y pronto estuve amarrado en el pantalán de espera del puerto. Los marineros me indicaron que la oficina abriría en una hora y que una vez hechos los trámites de entrada me asignarían un amarre, así que en vez de irme a dormir preferí darme un paseo en busca de un café abierto, que no encontré. Realizado el papeleo de entrada y una vez en el amarre, me preparé un buen desayuno y me dedique a arranchar y limpiar el barco, me di una buena ducha, preparé el adaptador para la corriente de tierra y rellené el depósito de agua dulce. El resto de la mañana, dado que aún hacía buen día, dí una vuelta por la marina haciendo alguna foto. Esta es una marina que está empezando a resurgir de nuevo de sus “cenizas”, tras sus primeros años de bonanza el ambicioso proyecto del puerto y su urbanización de viviendas acabaron en quiebra. Los siguientes años se hizo cargo de su gestión la junta del puerto de Cádiz, con un progresivo abandono, y ahora parece que empieza de nuevo a levantar cabeza. Lo malo es que está un poco apartada del centro de población más próximo que es Puerto de Santa María, aproximadamente a una media hora andando.
Después de comer me eché una siesta importante y me dispuse a ir hasta el pueblo en busca de un ciber para obtener información meteorológica, ya que en la oficina de la marina sólo pude ver el Windgurú para la zona, pero quería hacerme una idea de lo que me encontraría hasta San Vicente y más allá.
Era jueves santo y la probabilidad de encontrar un ciber abierto era remota, pero resultó que en todo el Puerto de Santa María no hay un solo ciber, ni abierto ni cerrado. Compré tabaco y volví al barco. El tiempo había ido empeorando en el transcurso del día y en el camino de vuelta tuve que refugiarme un par de veces en chiringuitos de sendos chubascos salvajes.
De vuelta a bordo recurrí al “comodín de la llamada” para obtener información meteorológica y así poder decidir cuándo zarpar de nuevo. La previsión no era nada halagüeña y por tanto había que elegir la opción menos mala. El viernes parecía que había una pequeña tregua, con viento del Oeste, Noroeste, es decir de la proa, pero es que después llegaba otro frente con más viento y también de proa. Menos probabilidad de chubascos y mar según fuese avanzando hacia el WNW. Con esta información decidí salir el viernes al medio día, no temprano para ir dejando que la mar se apaciguase un poco después de dos días soplando fuerte.
Esa noche me hice una buena cena y me acosté temprano, pues estaba bastante cansado y había que reponer fuerzas y ánimo. Da gusto irse a dormir despreocupado, en la tranquilidad del puerto mientras oyes silbar el viento en los obenques.

Al día siguiente, por la mañana, seguía soplando pero menos. Me asomé por encima del espigón para ver el aspecto de la bahía y vi que se aproximaba un gran claro, que hace que todo se vea más dulce, al tiempo que pude disfrutar de la arribada de un bergantín de cuatro palos que entraba en le Puerto de Cádiz.
Pasé por las duchas y después de desayunar empecé a preparar todo con calma para zarpar. Quité el adaptador de corriente de tierra, fui a la oficina de la marina para devolverlo, pagar y avisar de mi partida, al tiempo que echaba el último vistazo al parte meteorológico que amablemente me imprimieron.
Preparé unas lentejas con arroz para comer y para dejar listas por si en las próximas horas no podía cocinar y a las 14:15 h salía por la bocana del puerto hacia la bahía, mientras recogía la maniobra de atraque (defensas y amarras).
Próximo punto de destino en el GPS, Punta de Sagres, justo antes de Cabo San Vicente, adonde debería llegar como mucho a media mañana del día siguiente.

Al salir de la bahía la luz era mágica, el claro estaba pasando y por la proa se avecinaban chubascos oscuros. El verde intenso del mar contrastaba con el gris oscuro del cielo, amenazador. A medida que iba dejando atrás la protección de la bahía la mar se hacía más grande e impedía el avance del Eva. La verdad es que, aunque bonito, no tenía muy buena pinta.
Desplegué un poco de génova y un poco de mayor y caí unos grados del rumbo directo para navegar en ceñida ayudado por el motor y conseguir así alcanzar los 4-5 nudos de velocidad. Con el transcurso de la tarde las condiciones se fueron normalizando aunque persistía una mar incomoda. Mi derrota me iba llevando rumbo a Faro, por donde esperaba que la mar fuese más amable, y llegó la noche. Cada vez que preparaba las alarmas del radar para dormir unos minutos, al poco de tumbarme saltaba el agudo pitido de la alarma debido a algún pesquero que andaba por la zona. Los pesqueros son los más incómodos, pues cambian constantemente de rumbo y velocidad, se alejan, retroceden, viran y lo mismo entran en el radio de alarma como salen de él, lo cual me obligaba a estar cambiando constantemente el radio de las alarmas. Y así fue avanzando la noche, entre constantes subidas y bajadas a cubierta, con alguna cabezada entre medias.
A primeras horas de la madrugada empecé a avistar luces de tierra por proa. En principio me despistaron un poco, pues mucho más próximas a mí se veían luces de destellos, como de boyas que no venían en la carta del plotter a esa distancia de tierra. Estaba ya en las aguas portuguesas del Algarve oriental.
Viré para hacer un bordo hacia el mar y alejarme de tierra. Tanto la mar como el viento estaban mucho mejor y según iba despuntando el día iba largando más vela para llegar a navegar, durante la mañana, con todo el génova y gran parte de la mayor. El Eva ceñía con alegría mar adentro, subiendo y bajando las olas rítmicamente, hasta llegar a estar a unas 30 millas al sur de Cabo San Vicente, entonces volví a dar un bordo hacia tierra para aproximarme al cabo.

Ya iba conociendo el barco y sabía que hasta 20 nudos de viento de ceñida avanzábamos bien, pero si subía de ahí el viento y por tanto la ola, le costaba remontar, aumentando considerablemente el abatimiento.
Según iba remontando hacia tierra el viento fue arreciando paulatinamente, la ola se hacía más picada y al barco le empezaba a costar ganar barlovento. El abatimiento me iba llevando hacia la costa de Portimao. Di un repiquete hacia el oeste pero enseguida volví a virar hacia tierra. Avanzaba la mañana y el viento ya superaba los 25 nudos de la proa. Suponía que aproximándome más a tierra estaría más protegido de la mar y el viento que se estaba formando, pero fue todo lo contrario. Cerca de tierra superaba los 30 nudos de viento del NW, las olas invadían constantemente la cubierta y protegido por la capota parecía que me enchufaban una manguera de bombero.
Entre las deformaciones del barco con esa mar y las olas que cubría con violencia la cubierta empezó a apreciarse en el interior la entrada de agua.
Un rato que me tumbé en el salón fui despertado desagradablemente por un chorro de agua que entró por un respiradero del techo, justo sobre mi cara. Taponé los respiraderos, pero lo peor era una ventana que se encontraba sobre el cuadro eléctrico por la que entraba cada vez más agua. Me afanaba en tratar de sellar las juntas con rollos de papel de cocina y trozos de bayeta.
Aquello se estaba convirtiendo en un pequeño infierno, me estaba costando un montón remontar mar y viento y eso que supuestamente la tierra me protegía del NW, no quería ni pensar cómo sería si llegaba a doblar el cabo San Vicente. Ya pasaba del mediodía y el barco avanzaba tanto de lado como hacia delante. Alcanzados los 33 nudos de viento de proa y una mar intratable no me costó decidir el entrar en la marina de Lagos. Con un poco de génova, un poco de mayor y 1.800 revoluciones de motor tuve que dar unas cuantas bordadas para acercarme a la costa de Lagos. Tuve, incluso, que aumentar a más de 1.900 revoluciones para poder avanzar y no abatir tanto. A pesar de que en la mar brillaba el sol, sobre tierra veía aproximarse cerrados chubascos con relámpagos. Lo que me faltaba!
Finalmente, a las 20:00 HRB (que consideraba como la hora oficial de España) del sábado 23 de abril, alcancé la bocana de la Marina de Lagos. Tranquilamente, mientras remontaba la aproximadamente media milla del río que me llevaba hasta la Marina, fui preparando la maniobra de atraque. El pantalán de espera y la gasolinera de la marina se encuentran antes de un puente levadizo que se abre cada vez que entra o sale un barco de la marina, pero sólo hasta las 19:00 h (hora portuguesa), así que yo llegué poco después de la hora límite y amarré en el pantalán de espera, delante de las oficinas y junto al puente que comunicaba con el pueblo. Lagos es un pintoresco y turístico pueblo del Algarve que esos últimos días de vacaciones de semana santa estaba lleno de vidilla.
En cuanto amarré y arranché un poco el barco empecé a recibir en el móvil algunos mensajes de felicitación. Había olvidado que era el día de mi santo, así que me aseé un poco y me fui a dar una vuelta por el pueblo buscando un restaurante donde darme un pequeño homenaje. Había multitud de restaurantes, portugueses, hindús, italianos, chinos y hasta españoles. Me costó un rato decidirme por uno y acabé saboreando un espléndido solomillo a la pimienta verde en una terraza. Hummmm!, que bueno es llegar a tierra después de pasarlo mal en el mar.
Esa noche dormí como un lirón en las aguas tranquilas del río.
Me levanté temprano y tras desayunar me fui pronto al pueblo para ver en un ciber la predicción meteorológica, antes de que abriese la oficina de la marina, para saber si me iba a quedar o no. Todo estaba cerrado todavía, así que callejeé hacia la parte más alta del pueblo pare intentar ver cómo estaba el mar. Como reza un viejo dicho gallego, “dende o alto dos montes todos os mares parecen fontes”. Volví a bajar a la parte vieja y entré en una coqueta y exótica cafetería especializada en zumos de frutas en la que había Internet gratis para los clientes. Pedí un zumo de naranja natural y empecé a echar un vistazo a varias webs de meteorología. La cosa seguiría agitada aún durante el domingo pero se calmaba para el lunes, a pesar de que predominaban los vientos de componente norte a lo largo de toda la costa portuguesa.
De vuelta en el barco formalicé la entrada en las oficinas de la marina. Me quedaría hasta la mañana siguiente y como pretendía salir temprano, antes de la apertura del puente, me quedé allí mismo, en el pantalán de espera, donde también tenía luz y agua. Lo bueno, como llegué después de que cerrasen las oficinas, es que no me cobraron la primera noche. Algo destacable de esta marina es que en el edificio de recepción tienen una gran pantalla plana en la que ponen diversa información meteorológica sacada de Internet, para la zona y para las zonas más lejanas tanto hacia el norte como hacia el sur. Algo así deberían tener todas las marinas, en vez de la típica fotocopia pinchada en un tablón con el parte de la zona. Al rato salió de la marina un velero holandés que amarró a mi popa, pues también pretendía salir temprano.
Me dispuse a conectar la corriente de tierra, pero primero saltaba mi diferencial de 24 v y luego saltaba el de la torreta del pantalán. Obviamente la entrada de agua había provocado un cortocircuito en el cuadro. Afortunadamente la instalación de 12v funcionaba perfectamente y la avería sólo me afectaba a la corriente de tierra.
Abrí el cuadro eléctrico pero a simple vista no apreciaba nada extraño entre la maraña de cables.
Entablé cierta amistad con uno de los tripulantes del barco holandés que estaba a mi popa, que enseguida se dispuso a echarme una mano. A bordo había un calefactor de aire que pretendía utilizar para secar bien la instalación eléctrica, pero no lo podía enchufar a ninguna toma de 220, con lo que el holandés me prestó un prolongador y un enchufe con el que conectar el calefactor directamente a tierra. Abrí también la zona donde se encontraban las baterías y dejé un buen rato el calefactor funcionando tanto hacia el cuadro eléctrico como hacia la zona de baterías.
Mientras tanto me dediqué a secar bien todos los tambuchos interiores que tenían agua, a ordenar bien el interior y hacer una pequeña colada.
Apenas comí algo ligero y me eché una siesta “tipicalspanish”. Después volví a intentar conectar la corriente de tierra pero seguía saltando el diferencial, así que dado que no afectaba a los instrumentos y la electrónica de a bordo, desistí. Le devolví el cable y el enchufe al holandés y como correspondencia a la camaradería marinera le regalé una botella de vino blanco que aceptó gustoso.
Aproveché para retroceder unos metros río abajo para repostar gas oil, pero después de toda una mañana tranquila, justo en el momento de hacer la maniobra descargó un chubasco y se me coló un velero belga en la gasolinera. Permanecí un rato parado en medio del estrecho río, con un punto avante para neutralizar la corriente, mientras terminaba el belga. En el rato que estuve repostando me cogió el sitio del pantalán un yate de motor inglés, pero sólo fue mientras formalizaba el papeleo de entrada en la marina. Más tarde volví a amarrar en mi sitio.
Dediqué el resto de la tarde a hacer un poco de turismo por el pueblo y alguna fotografía. De nuevo en el barco preparé una buena cena tempranera al más puro horario europeo, y disfruté de la cena tranquilamente en la mesa de la bañera. Después de cenar y fumarme un cigarrillo en cubierta, me fui a las duchas (muy buenas instalaciones) y me acosté pronto para poder salir temprano.
Me desperté a eso de las 03:30 h con la llegada de un nuevo velero y vi que los holandeses ya habían zarpado. Yo preferí seguir durmiendo un poco más para hacer el tramo hasta San Vicente con luz de día debido a los numerosos aparejos de pesca que hay por la zona.
Al despuntar el día, en una mañana luminosa y tranquila, desayuné y largué amarras, bajando lentamente por el río hasta la bocana mientras recogía defensas y amarras. La mar estaba como un plato y apenas había una ligera brisa de terral, aún así desplegué toda la mayor y con 1.800 revoluciones de motor puse rumbo primero a Punta Sagres y justo después al famoso y espectacular Cabo San Vicente que se encuentra a 17 millas de Lagos. En cuanto doblé Sagres se empezó a notar algo de mar, pero es habitual que en los cabos la mar esté algo rebotada. Pasé justo bajo el faro de San Vicente y puse rumbo directo un poco a babor de Cabo Espichel, prácticamente hacia Cascáis con unos 10 nudos de brisa del NNW, suficiente para avanzar a rumbo directo con la mayor llena. Un día magnífico y navegación placentera mientras iba ganando rápidamente latitud.
Pasado el paralelo de Cabo Sines y antes de Cabo Espichel llegó la noche, con otro hipnotizante crepúsculo. Al encender las luces de navegación pude apreciar que se había fundido la bombilla de la luz verde de estribor. Entraba en una zona en la que aumenta el tráfico debido a la proximidad de Lisboa, pero afortunadamente recordé que el anterior armador me había comentado que tenía por duplicado las luces de posición con una tricolor en la cabeza del mástil que encendí enseguida.
No tenía intención de volver a repostar gas oil, pero sí que quería rellenar con el bidón de 30 litros extras que llevaba en popa, para mayor tranquilidad, dado que para el resto de la costa portuguesa se esperaban vientos de proa. Al no encontrar un trozo de manguera a bordo para repostar por el método de los vasos comunicantes, planeé resguardarme en Cascáis para poder vaciar el bidón sin desperdiciar una gota y sin apenas tener que desviarme del rumbo.
A las 06: 55 HRB amarraba en el pantalán de la gasolinera de la Marina de Cascáis, vaciaba el bidón mientras empezaba a clarear el día, rellenaba niveles de aceite y líquido refrigerante y listo. A las 07:25 HRB estaba navegando de nuevo, repostaje al estilo Ferrari, ¡sólo en 30´!. A la altura de Cabo da Roca empezó a cerrase la niebla y opté por dar una larga bordada de 22 millas hacia el mar para apartarme de la costa y por tanto de la niebla. Una vez que me libré de tres pesqueros que me rodeaban en la pantalla del radar, ocultos en la niebla, esta abrió. Puse las alarmas y me fui a dormir. Cuando ya llevaba un buen rato navegando a ese rumbo, viré y el siguiente rumbo me daba justo para pasar por el canal entre Cabo Carvoeiro y la Isla Berlenga, ¡Perfecto!
No había mar de viento pero sí una pronunciada mar de fondo. Esta majestuosa mar tendida del Atlántico, grandes masas de agua de unos 4 ó 5 m de altura que se desplazan serenamente, produciendo, al surcarlas, la agradable sensación de una suave montaña rusa, ascendiendo sus laderas y culminando en sus cimas con un instante de cosquilleante ingravidez, para volver a descender hasta el valle. Esta mar noble no la hay en el Mediterráneo. Allí las olas tienen falda, cresta y seno, aquí ladera, cima y valle.

Ante la bonanza del tiempo me preparé un buen plato de pasta para comer y a primera hora de la tarde estaba pasando ya el canal de Berlenga, una zona minada de aparejos de pesca. Prolongué el bordo hasta casi llegar a tierra, más al norte de Nazaré, donde mar y viento empezaron a cambiar. Nuevamente arreció el viento por encima de los 25 nudos y la ola se tornó incómoda. En toda la costa portuguesa sólo escuché un pobre parte meteorológico. Pobre porque dividen Portugal en tres partes, Norte, Medio y Sur, diciendo la dirección del viento y si es flojo, moderado o fuerte y ya está.
Antes de la puesta de sol volví a virar en un bordo hacia el mar, desplegué un poco de génova para poder remontar la ola que venía de proa. Aprovechando la cercanía a tierra y que tenía cobertura, ante la ausencia de noticias meteorológicas, llamé de nuevo a casa para obtener datos meteo y en teoría debería encontrar vientos flojos de NE y E y menos mar, pero en ese momento no había nada de lo que anunciaba la predicción.

Al anochecer empecé a sentir un fuerte dolor en la mano izquierda, como una tendinitis que no me permitía apoyarme, ni agarrarme bien ni hacer fuerza, pero también me dolían las rodillas y un poco la mano derecha, lo que me dificultaba mucho el movimiento por el barco y no digamos realizar alguna maniobra.
Me tomé un antiinflamatorio que antes de un par de horas me empezó a hacer efecto. ¡Mano de santo!
Antes de media noche el viento fue rolando hacia el Este y amainando, mientras la mar se volvió a apaciguar bastante, como se anunciaba en el parte, con lo que poco a poco fui haciendo rumbo directo hacia Cabo Silleiro ya al sur de Galicia.
Dada la mejoría general, preparé las alarmas del radar para irme a dormir en períodos de entre 30 y 45 minutos y salvo dos o tres pesqueros en toda la noche, no hubo mayores problemas. A las ocho horas de la primera pastilla volví a tomar otro ibuprofeno y ya me sentía totalmente recuperado.
Amaneció un buen día, con unos 10-12 nudos de viento del NE y marejadilla. Al calentarse el aire con el sol el viento aumentó hasta los 15 nudos, entrando justo de ceñida, por lo que pude navegar con toda la mayor y el génova desplegados. Por la amura de estribor avisté otro velero que también subía con rumbo paralelo y poco a poco lo fui alcanzando hasta pasarlo muy cerca por sotavento y dejarlo atrás. Un pequeño “pique” para entretenerse ;-) El día transcurrió tranquilamente sin novedades y antes de la siguiente puesta de sol ya se distinguía perfectamente por la amura de estribor el Monte Tecla, en la desembocadura del Miño, y nada más anochecer navegaba ya en aguas gallegas, con rumbo a la baliza cardinal El Lobo de Silleiro, frente al Cabo Silleiro, punto que marca prácticamente la entrada a la Ría de Vigo desde el sur. El aire estaba cargado de humedad y la brisa era fría, no me apetecía nada que justo entrando en la Ría se cerrase de niebla, pero no fue así.
Dejando las Islas Cíes por babor y las Serralleiras por estribor finalmente entraba por el Canal del sur a la Ría de Vigo, casi once días y medio después de zarpar del Puerto de Denia.
Mientras me adentraba en la Ría fui preparando la maniobra de atraque y a eso de las 03:00 h del jueves 28 de abril entraba en la Ensenada de Bouzas.
De los tres puertos deportivos que hay en Vigo, tenía que ir a la Marina Dávila, al que sólo había entrado una vez. No está muy bien señalizado y su interior es enrevesado como una almadraba. Llamé por el canal 9 VHF, pero el guarda jurado no supo indicarme muy bien. Con las luces de la ciudad detrás, astilleros y dársenas varias, me llevó un rato dar con el sitio, hasta que me metí en una especie de ratonera angosta sin salida, donde casualmente estaba el guarda jurado. Aún no eran las 04:30 h cuando terminé de amarrar.
Recogí un poco y caí en la litera rendido, hasta las 09:30 h de la mañana siguiente en que, muy a mi pesar, me levanté para ir ordenando y recogiendo el barco. Un marinero de la marina vino a indicarme que aquella no era la plaza de amarre que me correspondía, así que una vuelta más entre los pantalanes hasta que por fin el Eva quedó amarrado en la que sería su nueva casa, una plaza mucho más accesible que la anterior.
Una duchita, unas llamadas y a media mañana vino a recogerme mi amigo José Antonio “el farero”, que muy amablemente me invitó a comer a su casa, cerca de Pontevedra y por la tarde me acercó a la estación de autobuses para volver a casa.
Por cierto, José Antonio, mi típica “empanada mental” de cuando llego a tierra hizo que me equivocara en la hora y perdí el bus por cinco minutos, así que estuve haciendo turismo por la parte vieja de Pontevedra hasta las 20:00h
Muy agradable ver tanta gente paseando tranquilamente al sol después de unos días solo.
Un fuerte abrazo para ti y tu santa.
Después, un día en casa y vuelta a embarcar …Dura vida la del navegante ;-))

ESTRECHO DE GIBRALTAR, LO MÁS DURO DE LA VUELTA AL MUNDO

2011-04-07T10:32:00.005+02:00

Según palabras de Pepe Ribes a bordo del Estrella Damm, las codiciones más duras las han encontrado cruzando el Estrecho de Gibraltar, con 40-45 nudos de ceñida y algún chuvasco de 65 nudos de viento, sin apenas cancha para maniobrar, con la puñetera ola mediterránea que hace sufrir al barco y a sus tripulantes. Han necesitado la ayuda de Tarifa Tráfico que ha ido apartando a los mercantes de su derrota ante la poca maniobrabilidad que le permitían las condiciones y el entorno. Navegando con tormentín y cuatro rizos en la mayor, en alguna ocasión la corriente, el viento y las olas no les han permitido virar por avante, obligándoles a trasluchar con 60 nudos de viento.
En la anterior edición de la BWR también alguno de los navegantes había comentado que lo más difícil había sido el paso del Estrecho. Así que aquí tenemos nuestro particular "Cabo de Hornos" también.
El Estrella Damm continua en estos momentos remontando la costa española dando repiquetes cerca de tierra para encontrar mejores condiciones de mar y viento.
Lo que para los dos primeros clasificados fue un tramo de calmas y brisas a través del Mediterráneo, para el Renault Z.E. y el Estrella Damm está siendo un sufrimiento que aumenta, si cabe, las ganas de llegar.

LA ALEGRÍA DE LLEGAR

2011-04-06T09:48:00.004+02:00

Tras aproximadamente 94 días, los primeros participantes en esta BWR ya están en Barcelona, bajo unas flojas condiciones de brisa.
Primero los franceses del "Virbac Paprec 3", Jean-Pierre Dick y Loïck Peyron, pareja más que experimentada en estos menesteres, con un barco de última generación, han llegado a lo más alto del podio después de dos paradas técnicas. ¡Enhorabuena!
Segundos los españoles del "Mapfre", Iker Martínez y Xabi Fernández, los medallistas olímpicos que hace poco más de un año se iniciaban en esta clase, han dado la vuelta al mundo sin detenerse alzándose con la segunda plaza. ¡Todo un éxito!

Después de tantos días en la mar, la satisfacción del recibimiento de la ciudad y, sobre todo, de sus familias y amigos debe ser intensa. Ahora les espera un buen chuletón, una ducha caliente y, después de mucho agetreo y gente, una cama como dios manda.
Pero para todos los participantes el premio, más que la clasificación, es la alegría de llegar

CORRIENDO EL TEMPORAL

2011-03-28T10:41:00.005+02:00

El "We are Water" corre el temporal en el Pacífico Sur, después de que una ola rompiese su botavara (sin la mayor izada). Los catalanes se enfrentan a un julepe de 50 nudos de viento con rachas de 60, navegando con el tormentín...¡Qué pereza!

CURSO DE VELERÍA Y TEXTIL NÁUTICO

2011-03-24T13:12:00.006+01:00

Durante las mañanas de los sábados del próximo mes de Abril, tendrá lugar en la VELERIA de CADENOTE (Puerto Deportivo de Sada. La Coruña) un curso para impartir nociones de reparación de velas y otros textiles náuticos, selección de materiales a utilizar y uso de maquinaria. La duración del curso será de 16 horas y el precio de inscripción es de 150 €.

Los interesados pueden pedir información a través de los siguientes medios:

Teléfono: 981 619 100

E-mail: nautica@cadenote.com o Facebook/Cadenote

“LA ODISEA DEL PARADISSE”

2011-03-16T12:35:00.007+01:00

En su día ya había hecho un par de entradas sobre este entrañable navegante, Ramón Prat, y su barco, El Paradisse.
http://nautijorge.blogspot.com/2008/08/un-hombre-de-mar.html
http://nautijorge.blogspot.com/2009/07/el-paraiso-perdido-37-4809n-14-1501w.html Ramón ha sabido transmitir y compartir la ilusión, y la de tantos navegantes, de preparar y acometer la travesía del Atlántico.
Por desgracia, en el cruce de vuelta al viejo continente y a unas 360 millas de Cabo San Vicente, una vía de agua le hizo naufragar, perdiendo su Paradisse.
Hoy día en que recibimos tantas noticias de grandes travesías oceánicas, de navegantes profesionales respaldados por potentes patrocinadores, casi nos parece algo cotidiano, haciéndonos perder en parte la tradicional fascinación por realizar el sueño de tantos navegantes: cruzar el charco.
Tras superar el varapalo de la pérdida de su barco y, sobre todo, haber superado una maliciosa enfermedad, Ramón se ha lanzado a narrarnos los sabores y sinsabores de su odisea de ida y vuelta a través del Atlántico, aportando numerosas informaciones y datos prácticos para todos aquellos que, como él, soñamos con zarpar hacia nuevos océanos, plasmándolo en el libro “La Odisea del Paradisse”. No puedo dejar de imaginarme al malogrado Paradisse yaciendo en la oscuridad del fondo oceánico, cubierto de algas y coral, refugio de vida submarina, ahora que su capitán nos reflota su historia. Un libro totalmente recomendable que podréis encontrar a través de la web:
www.laodiseadelparadisse.com.

40 MINUTOS PARA VIRAR POR AVANTE

2011-03-13T20:53:00.017+01:00

Las maniobras a bordo de un IMOCA open 60 de última generación tienen poco que ver con el procedimiento habitual en otro tipo de veleros. La virada por avante por ejemplo, si bien no es de las maniobras más agotadoras, sí es una de las más largas de efectuar (entre 30 y 40 minutos estando entrenado) convirtiéndose para el navegante solitario en un automatismo a pesar de la lista de pasos a efectuar, como podemos observar, alguno de los cuales los skippers reservan como confidencial.

1- Bajar timón de barlovento.
2- Vaciar tanque de lastre medio.
3- Confidencial.
4- Bajar la orza de deriva de barlovento.
5-Preparar la contra escota.
6-Estiba de las velas del pañol de proa.
7-Transferencia del tanque de lastre de proa.

8- Confidencial.
9- Cerrar transferencia de proa.
10- Confidencial.
11- Mover velas de cubierta (en caso de haberlas).
12- Preparar burdas de sotavento.
13- Preparar carro de sotavento.
14- Chequear puntos de tiro de la vela de proa.

15- Cierre de compuertas de sotavento.
16- Confidencial.
17- Preparar el modo virada del piloto.
18- Prerreglaje de burda.
19-Cambio de banda de la quilla.
20- Hacer virar al piloto automático.
21-Largar la escota de la vela de proa.
22- Cazar la contraescota.
23-Cazar la burda.
24- Calibrar tensión de burda.
25-Acabar trimado de vela de proa.
26- Levantar orza de deriva de barlovento.
27-Fijar la burda de sotavento.
28-Confidencial.
29-Afinar el nuevo rumbo con el piloto.
30-Recolocar el carro de la vela mayor y / o escota de vela mayor.

31- Cerrar todas las compuertas de los tanques y shnorkel.
32- Levantar timón de barlovento.
33- Echar un trago.

Copia foto Thierry Martinez

Vista la complejidad y el esfuerzo físico qué representa una virada por avante, hace que tal decisión no se tome a la ligera, requiriendo un minucioso estudio previo en la mesa de cartas antes de decidirse a cambiar de bordo.

Copia foto Yvan Zedda

La estiba supone el desplazamiento de los sacos de las velas en el pañol de proa, siendo quizá el paso más difícil de la maniobra. A pesar de la ayuda de la gravedad, mover sacos de 40 a 60 kilos, hasta un total de 400 kilos, resulta agotador.

Copia foto Yvan Zedda

Una vez iniciada la virada, es preciso encadenar las maniobras. Largar la contraescota, cazar la escota, largar burda y cazar la otra burda. Sin atropellos pero sin pausa.
La columna del “molinillo de café” supone una gran ayuda para el solitario, pudiendo conectar tres de los cinco winches de bañera y por tanto trimar elementos distintos de la maniobra sin moverse del sitio.

Copia foto Yvan Zedda

En la mayoría de los IMOCA 60 el sistema de movimiento lateral de la quilla con su bulbo es hidráulico, lo que facilita mucho las cosas. Pero en algún caso, como en el Pakea de Unai Basurko, el sistema era una desmultiplicación de cabos que se manejaba con dos winches interiores. Aún más trabajo pero menos posibilidad de averías. Antes, durante y después de la maniobra, la gestión de los tanques de lastre (llenado, transferencia, vaciado de agua de mar) ocupa al solitario durante un rato en la virada, manejando un intrincado sistema de llaves y tuberías.

Copia foto Yvan Zedda

Es fácil hacerse cargo pues de que la maniobra de virar por avante, en estos barcos, no solamente supone tener conocimientos técnicos y destreza, sino además una condición física excepcional.

Copia foto Thierry Martinez

Renault Z.E. aproximándose a Hornos

2011-03-07T20:42:00.002+01:00

No hace falta comentar nada..., sólo disfrutar de la visión a través de esta pequeña ventana, sentado y seco en casa, del Océano Pacífico sur a bordo del Renault Z.E. en su aproximación a Cabo de Hornos.
¡Maravilloso!...¿A quién no le gustaría estar allí, aunque sólo fuera un ratito?, pese a todos los contras...

PATENTE DE CORSO II

2011-03-07T09:15:00.003+01:00

BORRASCAS PERFECTAS
He leído con atención tu carta. Hablas del mar y también de la borrasca en que te ves, de la incertidumbre y de la vida. Deduzco que eres muy joven, y hay algo que quisiera contarte sobre eso. Yo tengo 59 años y amo el mar, pero ya sólo navego por el Mediterráneo. Pasó la edad en que me seducían otros mares y otras costas. Con canas en la barba y arrugas en la cara acabé confirmando que mi verdadera patria es ese lugar viejo y sabio, memoria de velas blancas y naufragios, por donde vinieron los héroes, los dioses y las antiguas leyendas que me educaron con rumor de resaca, en playas donde, al fuego hecho con madera de deriva, hombres de manos encallecidas por remos y redes, piel curtida y ojos quemados de sal, fumaban tabaco negro, hervían calderos de arroz y asaban sardinas. Quien no conoce de esas aguas más que las orillas, las cree siempre apacibles, azules, de mansos amaneceres y rojas puestas de sol. Ignora que algunos de los más furiosos temporales pueden desatarse en ellas sin previo aviso: el mar golpeando de manera despiadada, voluble y traidor.

En realidad, ningún mar es mala gente. Es el viento el que lo hace peligroso y mortal. Pero, a diferencia del Atlántico, donde los temporales pueden a veces prevenirse en intensidad, trayectoria y duración, y donde la ola suele ser larga y tendida, más gobernable, el Mediterráneo desata su furia de improviso, con vientos inesperados y una ola corta, asesina, que machaca los barcos y agota a quienes los tripulan. Viví entre marinos desde niño, y me crié con relatos de buques y mar. Nunca olvidé el respeto con que viejos capitanes, curtidos en todos los océanos, hablaban de la mar terrible que los temporales del norte levantan en el golfo de León. Después, con el paso del tiempo, yo mismo tuve ocasión de comprobar en persona cómo es capaz de golpear el azul Mediterráneo cuando se torna malhumorado y cabrón. Cuando se pone barbas grises.

De una de esas situaciones hablé aquí alguna vez: fue a bordo del petrolero Puertollano, navidad de 1970, y tuvimos una mar horrorosa doblando el cabo Bon, frente a la costa de Túnez, con olas de diez metros y viento que en la escala Beaufort se conoce como temporal duro, de fuerza 10. En otras ocasiones tampoco escapé a los temibles mistrales del golfo de León o a las noroestadas duras del canal de Cerdeña; con la angustia que supone, en esos casos, estar al mando de tu propio barco, tomando las decisiones, y que éste sea un velero con tripulantes de cuyas vidas eres responsable. Y te aseguro que un mistral de fuerza 8 pegando en la amura de estribor durante horas, con sólo una trinquetilla arriba, la mayor reducida al último rizo y el barco -valiente, fiel y marinero, bendito sea- navegando a ocho nudos escorado hasta el trancanil, dando pantocazos, macheteando entre rociones y rachas la maldita ola corta mediterránea, es algo que, por mucho que ames el mar, puede hacerte renegar de él, de los barcos y de la madre que te parió.

Sin embargo, hay algo bueno en eso. Cuando todo acaba felizmente, si el barco navegó bien gobernado y estás a salvo en aguas tranquilas, hay algo que caldea tu espíritu con legítimo orgullo: pasaste la prueba. Llevaste a puerto el barco, a los tripulantes y a ti mismo. Eres marino. Hiciste las cosas como debías, y ahora estás a salvo. Librado a tus propias fuerzas, con los dientes apretados, sin aspavientos, estuviste allá lejos, donde nadie puede decir basta, oigan, paren esto que me bajo. Y, por mucho título de capitán de yate que tengas en casa, posees el mejor certificado náutico del mundo: saliste vivo, con tu barco. Porque si es verdad que el mar, cuando se lo propone, acaba matando a cualquiera, incluso al mejor marino, también es cierto que primero liquida a los torpes, a los arrogantes y a los imbéciles; a quienes carecen de la suficiente experiencia o la humildad -que allí son sinónimos- para comprender que el mar, reflejo exacto de la vida, con sus borrascas imprevistas y sus arrecifes acechando en alguna parte, es lugar peligroso. Y que una saludable y constante incertidumbre, la desconfianza de quien se sabe siempre en territorio enemigo, ayuda a mantenerse vivo.

Y, bueno. Eso es todo, o casi. Sólo quería decirte que, lo mismo que el mar, espejo de la vida, también la tierra firme -engañosamente firme- tiene borrascas perfectas que discurren por el corazón del ser humano, probándolo, tanteando su resistencia y su coraje. Y que no hay mejor adiestramiento y ojo marinero para enfrentarse a ellas, aparte una saludable incertidumbre, que la lucidez, la tenacidad y la cultura. Ellas te ayudarán a sobrevivir entre tus particulares temporales de fuerza 8. Y en el peor de los casos, si no queda otra, a perderte con tu barco luchando hasta el final, silencioso y sereno como un buen marino. Con el consuelo de que lo hiciste todo lo mejor posible.

Arturo Pérez-Reverte

LA ALEGRÍA DE PASAR CABO DE HORNOS

2011-03-04T10:38:00.005+01:00

Ya han pasado Hornos los franceses del Virbac Paprec 3 seguidos muy de cerca por los españoles del Mafre. Lástima que estos últimos hayan tenido que hacer una pequeña parada en Isla Nueva, fondeando durante unas horas junto al Cabo para hacer reparaciones en sus drizas, después de haber estado a sólo 66 millas de los primeros ahora ya le sacan 220 millas, pero aún queda remontar todo el Atlántico y pasar de nuevo por las calmas ecuatoriales.
La alegría que debe suponer doblar Cabo de Hornos, después de cruzar todo el Indico y el Pacífico Sur debe ser indescriptible, sobre todo por lo que implica psicológicamente, dejar el gran sur y enfilar el último tramo de vuelta a casa.
Por detrás algunos problemas en la flota. El Central Lechera Asturiana rompió la parte superiór de su mástil en aguas de Nueva Zelanda obligándoles a parar en Wellington, en el Mirabaud Dominique Wavre tripula en solitario debido a la fuerte anemia que sufre su compañera Michèle Paret y en el Estrella Damm Pepe Ribes y Alex Pella continúan con dolores en sus costillas, lo que les dificulta todavía más la vida a bordo.
En fin, gajes de una vuelta al mundo en regata.

DESTINO CANTÁBRICO

2011-02-27T11:10:00.025+01:00

Echaba de menos las travesías invernales, aunque no fuesen muy largas, lo importante era sentirse de nuevo en la mar. Volver a impregnarse del frescor de la noche en silencio, navegando a vela, rodeado, en este caso, por el Cantábrico.
El pasado miércoles, a primera hora de la mañana, zarpábamos del Puerto de Sada rumbo a Gijón a bordo de un X-37.
El barco venía de Vigo tripulado por tres personas y se vio inmerso en un temporal, en el que una ola los tumbó, con el resultado de un tripulante con dos costillas rotas que tuvo que ser evacuado en Finisterre. Recalando de nuevo en Sada con la intención de reparar el piloto automático, donde otro de los tripulantes desembarcó.
Personalmente creo que el estudio del parte meteorológico de esos días, con alerta roja por olas de 8 a 10 metros en la costa gallega, desaconsejaba la partida de Vigo, pero…
La reparación del piloto suponía tener que esperar a recibir piezas desde Holanda, así que, acompañando al patrón inicial, salimos hacia el Norte sin hacer la reparación. Esta vez con un buen parte meteorológico de viento del SW fuerza 4-5 y fuerte marejada, pero amainando según fuésemos entrando en el Cantábrico.
Debido a la ausencia del piloto automático nos fuimos relevando los dos a la rueda del timón en guardias de dos horas.
El hecho de ir de co-patrón implica, en ocasiones, asumir decisiones que uno no comparte del todo o hacer las cosas a la manera del otro, pero al fin y al cabo él era el responsable final, salvo durante las guardias nocturnas en que era como navegar en solitario y cada uno determinaba las maniobras que estimase convenientes.
El primer tramo de la travesía lo realizamos a motor y ayudados por el génova. La mar estaba movida y el viento de popa no tenía presión suficiente. Doblamos los cabos Prioriño, Prior, Punta Candieira y antes de doblar Cabo Ortegal izamos también la vela mayor. Cabo, este, siempre imponente, custodiado por los islotes Agullóns que, en los días de tormenta llegan a meter miedo. En cuanto dejamos atrás este cabo las condiciones de la mar fueron mejorando sensiblemente, con un viento entre 15 y 20 nudos entablado por la popa que hacía que las velas empujasen bien al barco entre 6 y 7 nudos de velocidad. En estas fechas sólo te sueles encontrar pesqueros y algún que otro pequeño mercante de cabotaje, a excepción de un gran velero de entre 65 ó 70 pies con bandera de Malta que nos cruzamos frente a Estaca de Bares y, como no, la visita esporádica de algún grupo de delfines. Desde ahí a rumbo más o menos directo, todo lo que nos permitía el viento de popa, hacia Cabo Peñas en Asturias, alejándose de la costa. El cielo espectacular del atardecer dio paso a la noche poco antes cruzar el meridiano de Burela. A partir de ese momento apenas se percibían las luces de tierra y a parte del reflejo en el génova de las luces de navegación y de las luces de los instrumentos, sólo se veían luces de otros barcos más o menos lejanos, pero al mirar hacia arriba, en la noche oscura, millones de estrellas brillaban intensa y limpiamente.Ya en aguas asturianas el viento fue rolando hacia la amura de estribor, trayendo el frescor de la cordillera cantábrica. Un frío intenso te iba dejando tieso agarrado al timón, que sólo dejabas unos instantes para trimar las velas.
Al irse cerrando paulatinamente el viento, de popa a un largo, a un través hasta llegar a navegar de bolina, hizo que fuese aumentando la velocidad del barco hasta los 8 nudos.
Fue ese tramo final de la travesía el de sensaciones más agradables. A parte del frío, la mar estaba tranquila salvo por la suave ola tendida que llegaba por popa. Por la proa el haz de luz del faro de Cabo Peñas, visible desde 21 millas antes, mientras por la amura de estribor el reflejo de una luna tardía que se alzaba sobre tierra iluminaba el camino.
Solo en cubierta, más vale solo que mal acompañado, disfrutaba las sensaciones de la navegación nocturna en silencio y podía escuchar el resoplar, incluso distinguir el chapoteo, de una pareja de delfines que durante un rato nos fue custodiando mientras el barco avanzaba veloz, con las velas llenas, ligeramente escorado.
Al pasar frente al faro de Peñas la brisa fue amainando y poco después enfilábamos ya a la luz verde del gran espigón exterior del puerto del Musel.
A las 5:15 h. amarrábamos en los pantalanes de espera del Puerto Deportivo de Gijón aguardando a que por la mañana el armador nos indicase la plaza de amarre. Finalmente, a media mañana, llevamos el barco a su amarre, en otra pequeña marina ubicada dentro del gran Musel. Tras arranchar y limpiar el barco sólo quedaba organizar el pesado viaje de vuelta a casa por tierra.
El barco y las condiciones meteorológicas se portaron bien, de la compañía no puedo decir lo mismo, pero como dijo Jack Lemmon: “Nobody is perfect”.

UN POQUITO DE EMOCIÓN EN LA BWR

2011-02-19T11:49:00.010+01:00

La actuación que están teniendo los franceses Jean Pierre Dick y Loïck Peyron a bordo del Virbac-Paprec 3 en esta BWR está siendo espectacular. La superioridad que están mostrando ha permitido que, después de dos paradas técnicas, una en las costas de Brasil y esta última en Wellington, a la salida del Estrecho de Cook en Nueva Zelanda, los galos sigan primeros en la regata con cierta ventaja. También es cierto que les ha acompañado la fortuna con las condiciones meteorológicas que han encontrado sus perseguidores mientras los líderes permanecían parados en puerto durante 48 horas. Tiempo que han aprovechado para reponer los battcar (patines de grátil de la mayor), hacer algunas reparaciones a bordo e incluso darse unas duchas, dormir en una cama y meterse un buen desayuno entre pecho y espalda, que después de los días que llevan en la mar debe sentar de maravilla. Sus inmediatos perseguidores, los españoles Iker Martinez y Xabi Fernández a bordo del Mafre han mantenido hasta el último momento la incertidumbre sobre si parar en Wellington o no. Incertidumbre que ha quedado despejada esta mañana cuando el barco español seguía de largo al pasar el meridiano de la ciudad neocelandesa. Un poco más atrás, cerrada lucha por la tercera plaza entre los también españoles Pepe Ribes y Alex Pella en el Estrella Damm y la pareja francesa Kito de Pavant – Sebastien Audigane del Groupe Bel, que ya habían anunciado su parada para reparar dos de sus velas. A ver si las 48 horas que deben permanecer inmóviles son suficientes para que les alcance el Renault ZE de Pachi y Talpi que vienen rápidos en la cuarta posición.
A estas alturas de regata, quien más y quien menos, tienen desperfectos en sus barcos, pero algunos decidirán parar para continuar al cien por cien y otros preferirán seguir, apañándoselas por ellos mismos.
La tentación debe ser grande después de unos 50 días en la mar, y sobre todo, teniendo por delante todavía más de 11.000 millas, con el Pacífico Sur y Cabo de Hornos por la proa.
El paso por el Estrecho de Cook no ha servido para atrapar al veloz Virbac-Paprec 3, pero sí para darle un poquito más de emoción a esta BWR.

A VECES EL VIENTO TRAE PROBLEMAS

2011-02-14T16:37:00.002+01:00

En estos antiguos IOR la estabilidad en portantes era bastante mala debido a sus estrechas líneas de agua en popa.
De todas formas se pueden apreciar una serie de errores, al margen de que la maniobra de trasluchada con viento, en sí, ya es bastante crítica.
Si con viento se nos escapa la contra del tangón, malo, pero si cuando se va el barco de orzada o de arribada no dejamos ir en banda la escota o la braza del spi, malo también. De ahí que no se deban hacer núnca lascas en los chicotes de escota y braza de spi.
En cuanto a la rotura del palo (muy parecida a la única que he sufrido), parece que se debe a un fallo de material, del backstay o la burda, y la caida por la borda del tripulante parece ocasionada por el barrido de la botavara, debido a la inercia del barco al meterse la jarcia en el agua .
Cousas do vento... :-)

MULTICASCOS

2011-02-13T21:19:00.010+01:00

Posiblemente los multicascos sean uno de los tipos de embarcaciones más primitivas, pero también quizá las más modernas.
Ya los polinesios colonizaron los mares del sur a bordo de catamaranes o praos con flotadores laterales, pero hoy día, catamaranes y trimaranes se van imponiendo cada vez más, tanto en embarcaciones de crucero como de competición.
Vemos el aumento de catamaranes de crucero en nuestras aguas, cómodos para estos menesteres, con su estabilidad y gran habitabilidad, siendo una vez más los franceses lo más aficionados a los multicascos en esta modalidad de navegación.

Pero es sobre todo en la alta competición que los multicascos se van implantando, desde los circuitos de regatas de catamaranes, los grandes buscadores de records transoceánicos o de circunnavegación, hasta la implantación en las más tradicionales competiciones como la Copa del América , donde parece que los multicascos ya se han instaurado (cuidado con los franceses en la próxima edición) o la creación de nuevos prototipos o clases para regatas alrededor del mundo, vuelta a Europa y regatas transatlánticas como es el caso de la incipiente MOD 70. Novedosa clase de trimaranes monotipo a la que se están apuntando alguno de los grandes navegantes oceánicos franceses. Curiosamente la mayoría de estos, ya desde hace años, compaginan los circuitos oceánicos de la clase IMOCA Open 60 con los de multicascos, de los que son también unos de los mejores especialistas.
Pero esa es la filosofía de los navegantes oceánicos franceses, máxima velocidad, con los barcos casi siempre al máximo de sus prestaciones y si capotan, que los saquen de ahí.
Personalmente los multicascos no me inspiran demasiada confianza a la hora de navegar en condiciones duras de mar y viento, su movimiento errático, su gran estabilidad hasta que la pierden, sin posibilidad de recuperarla, y su mayor “fragilidad” estructural hace que la atención y el cuidado al tripularlos tenga que ser máximo, y aún así… Por el contrario hay que admitir que son los más veloces, si es eso lo que se busca.

EL COMIENZO DE LA LEYENDA

2011-02-06T11:00:00.011+01:00

Aunque suene muy pomposo, en el fondo hay algo de eso, y en cualquier caso es otra historia digna de mención.

Corría el año 1989 cuando se dio la salida de la primera regata de vuelta al mundo en solitario sin escalas ni asistencia, Vendée Globe.

El bretón Philippe Poupon participaba a bordo del “Fleury Michon X”, barco al que a última hora se le había cambiado de aparejo, transformándolo de sloop a Ketch. Es decir, se había sustituido su aparejo de un solo mástil por un aparejo de dos palos, incorporando un mástil de mesana y recortando la altura del palo mayor, con fin de repartir el plano vélico y conseguir velas de un tamaño más manejable para una sola persona. Pero la precipitación en los trabajos llevó a errar en los cálculos de estabilidad del barco, de manera que no se cambió el lastre de la quilla.

El 28 de diciembre a las 11h de la mañana, la transmisión de las nuevas posiciones del día indica que “Fleury Michon X”, que navegaba en segunda posición, avanza a tan solo 1,5 nudos, mostrando una situación del barco alejada de su camino normal.
A las 11h 50 la señal de socorro de la baliza Sarsat emite. La confirmación del disparo manual de la baliza Argos a las 12h 50 tranquiliza en el centro de control de la organización de la regata.
Un Hércules C130, fletado por el patrocinador de Poupon, sobrevuela la zona y descubre al “Fleury Michon X” tumbado sobre el costado, palos en el agua, y el skipper a caballo sobre el casco.

En la zona de los cuarenta rugientes una gran rompiente, durante la noche, tumbó el barco, pero este no recuperó.
El susto de Philou debió ser morrocotudo, pero en cuanto recobró la calma se dio cuenta del problema. El peso de la nueva jarcia, con sus velas, no permitía al barco autoadrizarse con el lastre de la quilla y recuperarse de una escora de más de 90º. Así que decidió cortar la jarcia del mástil de mesana para deshacerse de él. El trabajo no debió ser fácil, a oscuras, con el barco tumbado, olas y viento… Afortunadamente las condiciones fueron mejorando, pero a la salida del sol, una vez que había conseguido soltar el palo de mesana, el barco no conseguía adrizarse atravesado al viento.
Fue entonces cuando Poupon, al ver que no era capaz de solucionarlo solo, activó las balizas de socorro.

Alertado por los organizadores cuando aún no había noticias de Poupon, Loïck Peyron, que era el participante más cercano tras él, se desvía para acudir en ayuda de "Philou".

El 29 de diciembre, las 10h 30, Loïck Peyron sobre su “Lada Poch III” avista el casco tumbado, pero ni rastro del skipper. Consigue establecer contacto a través del VHF y planifican una maniobra que podría conseguir que el barco se adrizase.
Aunque las condiciones se habían calmado, la maniobra tampoco resultaba sencilla. Peyron no podía utiliza el motor, solo con la mayor rizada, logró, a la tercera pasada, coger un cabo lanzado por Poupon desde su proa y así remolcarlo hasta orientarlo proa al viento, momento en el que el “Fleury Michon X” por fin se adrizó, con los consiguientes gritos de júbilo de ambos. Algo así como desvolcar un Snipe de 18 metros en medio del océano. Al haber recibido ayuda externa, Poupon quedaba fuera de esta edición de la Vendée Globe.
Una vez comprobado que todo estaba en orden, Peyron no sólo continuó la regata, sino que tras una férrea persecución del primero, a lo largo del Atlántico, Loïck Peyron llegó segundo a Les Sables d´Olonne y a punto estuvo de ganar a Titouan Lamazou gracias a la bonificación que la organización le concedió en compensación al tiempo perdido en acudir a ayudar a Philou.
Este salvamento sería la primera gran historia de la Vendée Globe. La leyenda había comenzado...
Poupon y Peyron

En el siguiente vídeo de Loïck Peyron, durante esa primera edición, vemos a un joven Peyron en una época en la que los navegantes aún se podían permitir algunos “lujos”. Vemos también lo que han cambiado los Open 60, con quilla fija; más estrechos que los actuales y bastante más lentos, en los que aún se utilizaban spis simétricos con tangón. Pero sobre todo podemos observar la maniobra de ayuda desde la cámara de a bordo del “Lada Poch III”

Para la segunda edición de la Vendée Globe, Philippe Poupon participó de nuevo sobre el “Fleury Michon X”, pero revisado: aparejo aliviado y nuevo, el mástil de mesana retirado y el lastre cambiado.
Las malas condiciones de mar al principio de la regata, provocaron una vía de agua que obligó a Philippe Poupon a volver a Les Sables d´Olonne para reparar. Zarpó de nuevo con 5 días de retraso sobre los primeros, comenzando la persecución. Consigue volver a pegarse al pelotón a mitad de trayecto y llegar a la segunda posición.
En vísperas de la llegada de Alain Gautier a Les Sables d´Olonne como vencedor, Philippe Poupon desarbola, en la latitud de Gibraltar, cuando subía por el Atlántico. Bajo aparejo de fortuna consigue llegar a la meta pero Jean-Luc Van Den Heede le había arrebatado la segunda posición.
A pesar de que esta es ya otra historia, indica que esta gente está hecha de otra pasta y que la Vendée Globe es realmente difícil.

Séis primeros clasificados de la edición 1989-1990
1 - Titouan Lamazou (Fra, Ecureuil d'Aquitaine II) : 109j8h48'50''
2 - Loïck Peyron (Fra, Lada Poch) : 110j01h18'06''
3 - Jean-Luc Van den Heede (Fra, 36.15 MET) : 112j01h14'00''
4 - Philippe Jeantot (Fra, Crédit Agricole IV) : 113j23h47'47''
5 - Pierre Follenfant (Fra, TBS-Charente Maritime) : 114j21h09'06''
6 - Alain Gautier (Fra, Generali Concorde) : 132j13h01'48''
Eliminados :
- Patrice Carpentier (Fra) –rotura del piloto automático
- Mike Plant (US) –Recibió ayuda al sur de NZ
Retirados :
*- Philippe Poupon (Fra, Fleury Michon X) Retirado por vuelco.
- Bertie Reed (Sur Africa) – rotura del timón
- Jean-Yves Terlain (Fra) – perdió el mástil
- Guy Bernardin (US) – por dolor de muelas

Séis primeros clasificados de la edición 1992-1993
1 - Alain Gautier (Fra, Bagages Superior) : 110d02h22'35''
2 - Jean-Luc Van Den Heede (Fra, Groupe Sofap-Helvim) : 116d15h01'11''
3 - Philippe Poupon (Fra, Fleury-Michon X) : 117d03h34'24''
4 - Yves Parlier (Fra, Cacolac d'Aquitaine) : 125d02h42'24''
5 - Nandor Fa (Hungary, K&H Banque Matav) : 128d16h05'04''
6 - José Luís Ugarte (Spain, Euskadi Europ 93 BBK) : 134d05h04'00''
Eliminados :
- Bernard Gallay (Sui) –dos paradas por problemas con el piloto y el aparejo
Retirados :
*- Loïck Peyron (Fra, Fujicolor III) Retirado por deslaminación del casco.
- Vittorio Malingri (Ita) – pérdida del timón
- Bertrand de Broc (Fra) – problemas con la quilla.
- Alan Wynne-Thomas (GB) – problemas médicos.
- Thierry Arnaud (Fra) – falta de preparación.
Desaparecido :
- Nigel Burgess (GB) – encontrado ahogado en Golfo de Vizcaya