Apoloxía dos galegos

Me permito una licencia en este blog de mar, porque sí, porque es mío y porque me gusta... vivir como galego ;-)

CARPINTEROS DE RIBERA EN GALICIA

Las carpinterías de ribera las podíamos encontrar en cualquier parte del litoral gallego, de la Península o del mundo entero, pero esta tradición de construcción naval se ha ido perdiendo, aunque afortunadamente no del todo, gracias a la labor de diversas asociaciones y actuación de algunas administraciones locales, con la creación de escuelas taller que sirven para la recuperación de un oficio al borde de la extinción.
Su función actual no sólo es la construcción de nuevas embarcaciones, sino la recuperación de antiguas tipologías, la restauración de viejas unidades, así como la labor de reparación y mantenimiento. Antiguamente se ocupaban de la construcción de embarcaciones tradicionales, en principio a vela y luego a motor, básicamente dedicadas a la pesca, pero fueron sucumbiendo ante la crisis del sector y la competencia que suponía el desarrollo de nuevos materiales y técnicas constructivas.
Uno de los astilleros que desapareció fue el que había en el pueblo en el que vivo, básicamente dedicado a la construcción de pesqueros, donde, de chaval, me gustaba ver todo el proceso de construcción de los barcos, desde la colocación de la quilla hasta que lo botaban. Este proceso constructivo se inicia con la selección de la madera, utilizándose especialmente la de roble para las piezas estructurales (roda, codaste, cuadernas, etc.) por su dureza y por la curvatura de las vetas. Las cuadernas se curaban tradicionalmente al vapor. En cambio, para las piezas de gran longitud (quilla, sobrequilla, durmientes, etc.) suele usarse el eucalipto. La madera se corta en épocas concretas, así para las del casco se hace durante la luna menguante de Diciembre y Enero, cuando tienen menos savia y humedad, mientras que para los palos y vergas se cortan en Mayo, cuando tienen más elasticidad.
Es importante el secado de la madera, bien al aire libre o en secaderos donde se puede controlar mejor el grado de humedad. Previamente al inicio de la construcción propiamente dicha, se trazan las formas del barco sobre la mesa de gálibos, y era frecuente que los maestros carpinteros realizasen medios modelos, o maquetos, realizados a mano y a escala, que guardaban celosamente. En muchos casos, estas formas se trazaban por intuición, evolucionando por el método prueba-fallo, de ahí el valor de los maquetos que habían dado buen resultado. Una vez hecha la estructura, esta se suele pintar con una pintura naranja característica a base de minio de plomo, aunque algunos constructores empleaban brea disuelta en gas-oil. Para el forrado del casco se emplean tablones de madera de pino, pero también es frecuente utilizar madera de elondo o sapí para construcciones de mayor calidad. Esta fase de la construcción requiere gran maestría, pues de ello depende la impermeabilización final del casco. El forrado puede hacerse “a tingladillo” o “a tope”, sistema este último más empleado en Galicia, donde las embarcaciones no se suelen calafatear, lo que da idea de la calidad de acabado que alcanzan los maestros carpinteros. A la hora de ejecutar la cubierta también suele utilizarse el forro de madera de pino, y el elondo o la falsa teca para los casos de mejor calidad.
Este método tradicional ha ido evolucionando hacia el empleo de paneles de contrachapado marino fenólico, en una o más capas, encoladas con resinas epóxicas.
Finalmente llega el carenado, empezando por un cepillado y lijado concienzudo para posteriormente proceder al pintado, con el fin de proteger el casco. Por último se remata el acastillaje de cubierta, los acabados interiores, así como las instalaciones, motorización y arboladura si la tuviese.
Un proceso artesanal que se ha visto amenazado por la evolución de la construcción en fibra, aluminio o acero, generalmente menos costosa y que a la larga requiere menor mantenimiento, aunque obviamente no tienen el encanto y confort de la madera. Si se perdiesen las carpinterías de ribera, con ellas se irían el olor a viruta y serrín, las herramientas tradicionales, los sonidos característicos de la construcción en madera, con sus aserrados y martilleos, así como el crujir de los barcos al navegar. Pero sobre todo se perdería un oficio ancestral que aún nos puede ser útil, sobre todo a los románticos del mar. En esta línea destacar la labor de uno de los astilleros familiares que aún siguen trabajando en nuestras costas, y muy bien. Me refiero a los Astilleros Hijos de J. Garrido(en los que todavía hay astillas) en O Grove, Pontevedra, en cuya cartera de trabajo abunda la recuperación y restauración de viejos veleros, como es el caso, entre otros, de uno de mis barcos preferidos (que incluí hace algún tiempo en uno de los post del blog). Se trata del Ketch de 20m. “La Peregrina”, que volvió a renacer de la mano de su propietario y capitán Javier Babé, experimentado navegante, bajo cuyo mando, este magnífico velero, sigue surcando los mares en una segunda vida.

A mal tiempo... aguanta como puedas.

Hay imágenes que hablan por si solas. Estas por ejemplo no dicen que el patrón ha bebido, o que con una mano maneja el timón mientras con la otra habla por el móvil ;-)
Bueno, también puede ser que haya un "tomatón" importante.

Cutty Sark 96´. Una vuelta por el Mediterráneo

En el verano de 1996 el armador del barco en el que navegaba en aquella época, un Sun Fast 52, se inscribió en la regata Cutty Sark, en la que además de los impresionantes buques escuela o Tall Ships, existía una clasificación para barcos normales, incluidos barcos de regata, si bien es cierto que no de ultima generación.
No se trataba de una regata en el más estricto sentido competitivo, que en el fondo también, sino un acontecimiento náutico en el que reina la camaradería marinera, además de hacerse unas millas, en nuestro caso unas 2.200.
El recorrido para la versión del Mediterráneo en aquella edición era Génova – Palma de Mallorca – Nápoles, y una de sus peculiaridades era, y sigue siendo, que al menos el 50% de la tripulación debe ser menor de 25 años.
El barco había pasado el invierno en Valencia, por lo que a finales de Junio, dos de los tripulantes hicimos una avanzadilla para preparar el barco.
Al llegar al Náutico de Valencia y ver cómo estaba el barco se nos cayó el alma a los pies, tendríamos que trabajar duro para tenerlo listo a tiempo. Esa tarde sólo nos dio para hacer listas interminables de tareas. Menos mal que el amigo Gabri (alias Patxi) era un torbellino de entusiasmo, mal sabía él por aquel entonces, que años más tarde se iba a hartar a trabajar allí mismo pero como miembro de la tripulación de los desafíos españoles de america´s cup.
Al despertarme a la mañana siguiente, Gabri ya había desaparecido para ir a solucionar el tema del travel lift y sacar el barco del agua cuanto antes. Cuando dejaron el barco en una cuna de la marina seca, se nos volvió a quedar cara de pasmo. Era increíble el espesor de la capa de caracolillo que recubría toda la obra viva, por lo menos tres o cuatro dedos. Los operarios de la grúa se marcharon con mueca de guasa, como diciendo “che! Ahí os queda eso…” Buscamos un andamio, unas espátulas, nos pusimos nuestras peores galas y manos a la obra. Al medio día el calor húmedo era espantoso, pero nos aliviábamos a base de manguerazos. Tras deshacernos del caracolillo, le dimos una buena lijada a toda la carena, le quitamos las letras pegadas del antiguo patrocinador, limpiamos con agua y jabón el palo, toda la cubierta, que en vez de blanca era marrón del polvillo de las obras del puerto, además del francobordo, que estaba lleno de chorretes de porquería.
Compramos cinta, rodillos, bandejas y unos cuantos litros de patente. A continuación encintamos todo el perímetro de la línea de flotación y empezamos a pintar. Durante toda la tarde recibimos visitas de admiradores del trabajo ajeno, pero ni una mano dispuesta a mancharse, hasta que ya de noche rematamos la faena, cubiertos de mierda hasta las orejas y muertos de hambre, pues entre pitos y flautas no habíamos comido más que varios litros de agua, así que nos dimos una buena ducha y nos fuimos a cenar.
Esa noche dormimos como lirones, y al día siguiente, tras cambiarle el ánodo, echamos el barco al agua de nuevo. Increíble el cambio de aspecto del barco. Pasamos el día entre cambio de aceite del motor, líquido refrigerante, reposición de bengalas, pilas y demás material de seguridad. Pusimos a punto la jarcia y llevamos a recargar las baterías, una de las cuales hubo que cambiarla por otra nueva. Por la tarde desmontamos todos los winches para limpiarlos y engrasarlos, así que nos volvió a coger la noche cubiertos de mierda.
El tercer día revisamos la transmisión del timón, sector y guardines. Al medio día apenas quedaban tres o cuatro puntos sin tachar en la lista de tareas, y dado que íbamos bien de tiempo, fuimos a darnos un bañito a la piscina del club náutico y comer un bocadillo. De vuelta hacia el barco nos encontramos con el hijo del armador (también de alias Patxi, pero he de decir que el mismo alias tenía un servidor, así que éramos tres Patxis, y no nos liábamos a bordo, pero eso es otra vieja historia) y el resto de la tripulación, recién llegados…
¡Qué, cómo vivimos, eh!!!.... Sin comentarios…
Debido a la juventud de la mayoría de la tripulación, el armador enroló a un nuevo tripulante de sobrada experiencia, Santi Portillo, con dos regatas vuelta al mundo y otras tantas copas del América a sus espaldas, y sin embargo un tipo sencillo, gracioso y cojonudo. Un buen fichaje.
De entrada había que ir a comprar cabo y cuatro poleas para los aparejos de las burdas bajas, y él dijo: “quieto, de ezo mencargo yo, vente conmigo”, y nos dirigimos a la base de copa América, que por aquel entonces eran dos contenedores en la explanada junto a los dos primeros barcos del desafío español. “Quillo! Nececitamoh un poquito cuerda”.A los diez minutos volvíamos con unos cuantos metros de cabo de spectra pelado, lo cortó en dos partes y amarró las burdas con ellos. “ehto va azí fiho y no ze toca má”. Punto en boca.
Descargamos la furgoneta y embarcamos los víveres, las velas que faltaban, la balsa salvavidas y el resto de las bolsas.
A la mañana siguiente cargamos agua y gasoil y zarpamos rumbo a Génova.
Navegábamos de ceñida con viento norte de unos 20 nudos de intensidad y según nos íbamos alejando de la costa la marejada iba creciendo. A la mayoría de la tripulación aún no le había dado tiempo a amarinarse, con lo cual el 70% de ellos tenía ya un mareo importante y yacían en sus literas agarrados a una bolsa, llegando incluso en algún caso al desmayo.
A media tarde, en el parte meteorológico de VHF anunciaron “aviso de temporal” para la zona (en el parte local que vimos antes de zarpar no había nada de eso). Poco después escuchamos por el canal 16 una llamada de MayDay. Se trataba de un yate de motor de madera que por las coordenadas dadas no se encontraba a mucha distancia de nosotros, al parecer los pantocazos le habían abierto una vía de agua y se estaba hundiendo.
La verdad es que escuchar un MayDay por la radio estremece, y más si no está lejos. Fijamos su posición en la carta y decidimos dirigirnos en su ayuda, mientras, intentamos contestar a la llamada, pero no tuvimos respuesta, ni volvimos a escuchar la llamada de socorro, lo que aumentó nuestra preocupación, nos temíamos lo peor.
Mientras tanto el viento ya había arreciado a 30 nudos, rizamos la mayor y cambiamos la vela de proa por un “solent” (génova pequeño). Llamamos repetidas veces a la costera hasta que finalmente obtuvimos respuesta, informándonos que habían recibido el aviso y que ya estaba activado el dispositivo de rescate. Un alivio!!!
La mar ya estaba realmente incómoda y el viento seguía aumentando; el sol bajo en el horizonte y la mayor parte de la tripulación fuera de combate sin posibilidad de hacer turnos de guardia. Como teníamos cierto margen de tiempo para llegar a Génova, decidimos virar y poner rumbo hacia Castellón.
Metimos otro rizo en la mayor y cambiamos el solent por la trinqueta, mientras la aguja del anemómetro oscilaba entre el 37 y el 40.
Se hizo de noche y cuatro de nosotros permanecíamos en cubierta, con los trajes de agua, aunque descalzos, pues los rociones de agua que constantemente nos caían encima eran cálidos, tanto que Santi, al timón, gobernaba sólo llevando puestas sus gafas, hasta que se dio cuenta que no “veía un piho”. Una ola se había llevado sus gafas y ni se había enterado.
Según nos acercábamos a tierra la mar y el viento amainaban, y de madrugada arribamos al puerto de Castellón.
A última hora de la mañana, después de encontrar una óptica donde reponer sus gafas, con la tripulación repuesta y habiendo escuchado el parte, zarpamos de nuevo con una mar y viento decentes. Pronto cogimos el ritmo de guardias y comidas a bordo, con una navegación tranquila y sin sobresaltos, hasta que en el Golfo de León volvimos a toparnos con otro “tomatón” de Tramontana, esta vez con olas grandes de verdad, pero a diferencia de la vez anterior nos cogió preparados. Como anécdota, durante mi guardia, se soltó la escota de la trinqueta y esta empezó a dar unas sacudidas que metían miedo. Nos disponíamos a arriarla cuando salió por el tambucho Santi, vio el lío y se dirigió hacia proa en gayumbos, “quietoh paraoh” y en tres amagos le echó mano a la contraescota y cogiendo el puño amarró de nuevo la escota suelta. “A ver ci metei menoh barullo, que ací no ce pué dormir”, y se volvió a su litera.
El panorama cambió radicalmente cuando llegamos a la altura de la Costa Azul, con un tiempo estupendo, sin nada de viento y la mar llana de un color azul intenso que hacía honor a su nombre. Mientras navegábamos a motor aparecieron los delfines, y como dice el refranero (Delfines que mucho saltan, viento traen, y calma espantan), menos de una hora más tarde empezó a soplar una brisa de entre10 y 15 nudos que nos acompañó ya hasta Génova, a donde llegamos de noche. Antes de entrar en el puerto avisamos por radio de nuestra llegada para que nos indicaran el lugar de atraque y dijeron que nos enviaban un guía en una “pilottina”, sin duda pensaron que éramos un buque escuela. A los diez minutos nos cruzamos con la “pilottina” que pasó de largo a toda velocidad, así que buscamos el sitio por nuestra cuenta, cosa no muy difícil porque la presencia de grandes mástiles nos guiaba. Ya llegando, con el resto de la flota amarrada a la vista, escuchamos por radio como ponían a parir al guía por haberse equivocado:
“ Giovanni, stupido!!! Già sono qui, che lei è passato di lunghezza!!! Ritorna presto con la pilottina!!!”
Una vez amarrados, el tal Giovanni pasó de vuelta por nuestro lado, saludándolo entre risas ¡Giovaaanni, la pilottiiina!, devolviéndonos el saludo con cierta sonrisa avergonzada. ¡Ciao!
No había duda, ya estábamos en Italia.

La Cutty Sark es algo más que una regata, es un encuentro de camaradería, un intercambio, un montón de competiciones y actividades, un espectáculo y sobre todo una fiesta del mar.
Tanto es así que la clasificación se divide entre la propia competición en el mar y una mezcla entre puntuación de competiciones realizadas en el puerto y votación a la tripulación más amable y digamos, “enrollada”. Parece un campamento de chavalotes, pero en realidad fue divertido. El primer día de estancia en Génova nuestra tripulación se apuntó a todo, sin tener muy en cuenta que sólo éramos unos diez, y como algunas pruebas coincidían en el tiempo, nos repartimos como pudimos… cinco a fútbol sala, dos a vela ligera y los tres más fuertes a “tirasoga”, estos últimos se las tuvieron que ver contra ocho jugadores de baloncesto venezolanos, como armarios empotrados, que iban en el “Simón Bolívar”, pensaron que estábamos de coña, hasta que les convencimos de que no éramos más. Obviamente tardaron menos de dos minutos en arrastrarnos.
Al fútbol sala se jugaba en una cancha que era una península dentro del puerto. Nuestro impetuoso delantero Santi chutó a puerta con tantas ganas que el balón se fue al agua, en medio del puerto, y al parecer no había balón de repuesto, ni nadie que le echase narices a tirarse al agua allí, así que se acabó el fútbol.
Al menos en vela ligera ganamos ;-), y ahí nos fuimos a cenar a una pizzería para celebrarlo.
La encontramos en una callejuela del barrio del puerto, lumpen total.
Cuando en los cafés, la camarera le preguntó a Santi: “e per lui?”, “perdone ceñorita, no me llamo Luí, me llamo Zanti, pero por zupuehto que quiero un cafetito”. A partír de entonces a Santi, pasamos a llamarle “Luí”, el cual por cierto, era capaz de vivir sólo con café y tabaco negro.
De vuelta al muelle, lo bueno era que prácticamente en todos los barcos te recibían bien, y podías encontrarte de todo, desde un coro de marineros rusos cantando al son de la balalaika, una exaltación del ron venezolano, con baile de salsa sobre cubierta, o una “clase magistral” de elaboración de la paella y la sangría para extranjeros con degustación final, como hicimos la segunda noche en nuestro barco. Creo recordar que la paella no salió especialmente buena, pero la sangría sí, y nos reímos todos, lo que quisimos y más. Entre las actividades que se ofrecían, cada uno elegía lo que más le apetecía y dado que el hecho de estar varios días en el mar con nueve personas más embrutece un poco, Luí y yo elegimos ir a una villa en cuyos jardines asistimos a un concierto de cuerda estupendo. También me pareció interesante la visita al acuario de Génova, junto al que estábamos amarrados, y que por aquel entonces, con permiso del de Valencia, era el más grande de Europa. El día de la salida llegó el armador. Primero había que hacer una parada naval, para lo cual te otorgaban una posición dentro de la fila de la procesión y había que mantenerla durante todo el recorrido, en esta ocasión desde Génova hasta la altura de Portofino y vuelta. Aquí en realidad los verdaderos protagonistas eran los grandes buques escuela. Todo un espectáculo. Por la tarde se dio la verdadera salida, y Luí hizo un planteamiento a la tripulación: “vamoh a ve, hay doh manerah de í a una regata, a mueete o en plan tortilla de patata. ¿Qué prefereíh?”.
¡A mueete, a mueete!, contestó la tripulación entusiasmada. A las diez horas de estar sin apenas poder moverse de la banda, el entusiasmo empezó a decaer y todo volvió a la rutina habitual de a bordo. Una vez al día había que dar la posición por radio a la organización, que iba cerrando la flota en un buque escolta de la Armada Italiana. Momento de cierto interés, pues así sabíamos dónde se encontraban con respecto a nosotros los principales contrincantes. Después del segundo día nuestro VHF ya no tenía alcance con el escolta, por lo que se pasaba la información a través de algún barco intermedio. La mar estuvo tranquila y el viento suave y bastante constante hasta el tercer día, al llegar al norte del Canal de Menorca, donde se quedó el viento. Un día entero estuvimos encalmados, y hasta ese momento liderábamos la flota, pero de nada sirvió, pues en vista de que la previsión para la zona en los siguientes dos días iba a continuar así, la organización decidió anular la prueba, con el fin de que todos pudiésemos llegar a tiempo y cumplir con las fechas establecidas. Al medio día del quinto día llegábamos a Palma.

Durante la estancia en Mallorca también hubo que hacer algunos trabajos a bordo, cambiar el estay de proa y no sé qué más. No lo sé muy bien porque como Gabri y un servidor llevábamos ventaja a los demás en cuanto a horas de trabajo a bordo, en mi caso aproveché esos tres días para perderme por la isla y desconectar un poco del barco. Aún quedaban bastantes millas por delante.
Nuevamente llegó el día de la salida, con parada naval incluida. Esta sería la etapa más larga, unas 600 millas dejando la Isla de Cerdeña por babor y directos a Nápoles.
Esta vez el viento se mantuvo bastante estable durante prácticamente toda la travesía, pudiéndose decir que de media tuvimos viento Norte de fuerza 4-5, más y menos. Eso no quiere decir que no hubiese sus variaciones en cuanto a intensidad y dirección de viento, obligándonos a realizar maniobras de velas con cierta frecuencia, pero en general fueron singladuras muy agradables. El armador tenía cierto pique con algunos de los contrincantes, con lo que no dejaba que nos relajásemos demasiado; así, durante mis guardias todo estaba bastante tranquilo en cubierta, de forma que si había algún cambio tanto en intensidad como en dirección de viento, esperaba un poco a cerciorarme de que el cambio tuviese cierta fiabilidad y duración antes de ejecutar alguna maniobra de cambio de velas. Por el contrario, durante la otra guardia, en la que estaba el armador, no paraban de hacer maniobras, sobre todo durante las noches. Era meterse en la litera y al cabo de un rato empezar a oír movimiento en cubierta, voces de maniobra, o cabos y tangones golpeando sobre cubierta. Eso hacía que los de mi guardia no descansásemos del todo bien, si es que además no había que salir a ayudar a la otra guardia en alguna maniobra.
Una noche, estando fuera de guardia, era mi turno para fregar los cacharros de la cocina y el barco navegaba cada vez con más escora y pantoqueaba cada vez con más fuerza. Después de que se me cayesen un par de veces los cacharros al suelo, grité, algo cabreado: “¡a ver si hacéis algo para corregir esta escora y cogéis alguna ola bien, que así no hay quien friegue!”. Nada más terminar de decir esto, una ola entró por la escotilla del salón, que estaba abierta, dejándome totalmente empapado. El descojone general fue grande, pero ciertamente sirvió para enfriarme un poco. Consecuencias de descansar mal ;-)
A última hora de la tarde del segundo día, navegando a un descuartelar, avistamos por la amura de babor el punto más meridional de Cerdeña, el Islote del Toro, a partir de donde empezamos a orzar para alejarnos del Cabo Teulada y Cabo Spartivento que quedaban a sotavento. A esa altura topó contra la vela mayor una especie de grillo sardo volador cayendo por el tambucho en el interior. Nunca había visto un grillo volador, y en realidad esta vez tampoco, sólo algo que golpeó en la vela y cayó al interior, pero oír bien que se oía. Un “cri-cri-cri” que al cabo del rato se tornó crispante, hasta el punto que uno de los tripulantes que estaba fuera de guardia revolvió el interior, levantando incluso los paneles del suelo para encontrarlo, y finalmente lo consiguió. Se escuchó un golpe seco, una risita malvada y volvió el silencio.
Mientras atravesábamos el Golfo de Cagliari, ciñendo para abrirnos de Cabo Carbonara, el viento arreció hasta los 27-30 nudos, lo que obligó a cambiar la vela de proa por un génova III y meter un rizo a la mayor. A medida que fuimos dejando atrás la costa de Cerdeña el viento volvió a bajar hasta 18-20 nudos, y vuelta a aumentar trapo. A partir de ahí el viento se abrió unos grados permitiéndonos navegar de través, con mayor, génova pesado y trinqueta a una buena velocidad por el Mar Tirreno. 27 horas más tarde teníamos la Isla de Ischia por nuestro través de babor, entrando en el Golfo de Nápoles, donde el viento roló a la popa, soplando con una intensidad de entre 12 y 15 nudos, y navegamos bajo el spi durante las 25 millas que nos faltaban hasta Nápoles, arribando a puerto a eso de las cinco de la madrugada.
Cuando llegamos a donde supuestamente estaban los puntos de amarre, no sólo no había aún ningún otro barco, ni nadie de la organización, sino que ni siquiera estaban preparados dichos amarres. Nos habíamos adelantado demasiado a la previsión de la organización. Nos hizo dudar, pero todo indicaba que aquel era el sitio, como nos confirmó un operario que apareció una hora más tarde cuando ya habíamos terminado la maniobra de atraque, recogido y doblado todas las velas.
Hasta el mediodía siguiente no llegó el segundo participante, un antiguo IOR de regata italiano de algo más de 40 pies. Las seis horas que le sacamos no fueron suficientes para ganarle en tiempo compensado, aunque no nos cuadraban demasiado las cuentas desde el último parte de posiciones al Sur de Cerdeña. Si nosotros fuimos rápido a lo largo del Mar Tirreno, ellos debieron volar. Pero bueno, lo importante es que estábamos en Nápoles, ciudad donde los españoles éramos especialmente bien recibidos. Los días de estancia en Nápoles fueron muy agradables, con tiempo para conocer algo la ciudad y alrededores, hacer actividades varias y conocer un motón de gente.
También allí hubo parada naval, con los barcos llenos de invitados, pero lo mejor fue la fiesta final, donde todas las tripulaciones dieron el resto en pos del codiciado trofeo a la mejor tripulación.
A nuestro barco vino un cocinero del buque escuela venezolano “Simón Bolívar” y se dedicó a cocinar “arepas” riquísimas. En seguida se corrió la voz y se nos llenó el barco de gente dispuesta a degustar esa especialidad venezolana. Como el “Simón Bolívar” era un barco grande, y los venezolanos son tan festeros, los podías encontrar en todos los barcos, así que después de acabar con las arepas nos fuimos a la fiesta caribeña que había a bordo del “Rocío”, un magnífico ketch de 72 pies también español, en donde corría el ron que daba gusto. De madrugada todo el muelle era ya una fiesta.
Pero llegó el día de partir, e hicimos la vuelta hasta Palma, ya sin Luí a bordo pero con un nuevo tripulante de otro barco español, navegando en conserva junto a nuestros amigos del “Rocío”, previa escala en Porto Cervo.
Zarpamos por la tarde y al anochecer amainó el viento así que continuamos a motor hasta la madrugada, cuando empezó a salir un humo denso del interior, casi todos los que estábamos en cubierta pensamos que teníamos un incendio a bordo y bajamos con un extintor, pero no se trataba de eso, se había roto el tubo del intercambiador de calor del motor y la salida de humos. Intentamos repararlo, pero era un sitio demasiado inaccesible para llegar con facilidad mientras navegábamos. Con el alba vino una suave brisa que nos permitió continuar a vela y después de medio día entrábamos en popa por la angosta boca de la pequeña bahía que albergaba la Marina del club Costa Esmeralda. El “Rocío” ya estaba amarrado en el primer pantalán frente a nosotros, y como tenía espacio suficiente por su banda de babor intentamos abarloarnos a él a vela, arriamos el génova y nos abrimos como trazando un arco de circunferencia, y virando en redondo para quedarnos aproados hasta que nos detuvimos a su lado, paralelos a él. La cara de los tripulantes del Rocío era un primor, pensaban que los embestíamos y los abríamos en canal, pero no, nos abarloamos suavemente a su costado.
Una comida, una siesta y nos pusimos con la reparación de la avería. Al final de la tarde ya estaba arreglado, así que nos fuimos a tomar unas cervezas. Volvimos pronto al barco, en vista de los precios desmesurados de aquel lugar. A la mañana siguiente pagamos amarre, corriente y agua a parte, y tras recuperarnos del sablazo nos fuimos de Porto Cervo para ir al lado Oeste de la isla, al otro lado del Estrecho de Bonifacio, donde esperaríamos al Rocío. Dejamos por estribor Isla Caprera, Isla Magdalena y un montón de pequeñas islas más a lo largo del estrecho hasta doblar Cabo Testa, a cuyo socaire fondeamos. Las aguas cristalinas invitaban al baño y por supuesto no nos resistimos. También intentamos jugar un poco haciendo “flyspi”, fui el primero y el último, pues con semejante spi me elevó y zarandeó tan alto que casi me mato.
Pasado el susto comimos, y después de la siesta en cubierta vimos aparecer tras el cabo al Rocío. Rápidamente izamos mayor, levamos ancla y salimos a su encuentro. Al llegar a su altura nos retaron a un pequeño pique hasta la Isla de Asinara y desplegaron su enorme gennaker. Preparamos la maniobra e izamos el spi. Su barco era 20 pies más grande que el nuestro, aún así éramos más rápidos y al pasar junto a la isla los habíamos dejado atrás, entonces lo arriaron. Continuamos así, perdiendo pronto de vista Cerdeña por la popa, rumbo al sur de Menorca.
Al día siguiente nos comunicaron que pretendían entrar en Mahon y que nos invitarían a cenar a bordo lo que habían pescado al curricán, pero declinamos la invitación, nos despedimos por radio y continuamos camino hacia Palma.
A pesar de que posteriormente el barco debía continuar hasta Moraira, en Palma terminó para mí este periplo por el Mediterráneo, demasiados días ya dando vueltas por el “Mare Nostrum”.

Barco grande, ande o no ande

Pues sí, ciertamente hay barcos que no están pensados para navegar, al menos en determinadas condiciones y ámbitos.
No sólo es cuestión de eslora, sino de características.
El pasado jueves bajé uno de estos barcos desde Ferrol hasta Rianxo, unas 105 millas, donde las condiciones predominantes fueron, viento del NE de entre 20 y 26 nudos, marejada a fuerte marejada con olas de hasta 3m.
El barco en cuestión tenía 7,49m. de eslora, con una cubierta y bañera incómodas hasta para navegar uno solo durante 20h. El barco era blando, es decir inestable, que aguantaba poco trapo, y sobre todo con una pala de timón demasiado corta, lo que lo hacía inestable también al rumbo y que no fuese capaz de aguantar las guiñadas debidas al viento y la mar.
Además, la caña del timón tenía una holgura considerable respecto de la mecha, y por si fuera poco, el brazo del piloto automático se desenganchaba con frecuencia de la caña. Por todo lo cual tuve que gobernar a mano prácticamente durante toda la travesía, permitiéndome soltar el timón apenas unos pocos instantes para bajar alguna vez a la cabina o poner rizos en la mayor. Para más alegría, el cartucho del plotter sólo llegaba hasta Cabo Touriñán, así que en la parte del trayecto más conflictiva, que era la entrada de la Ría de Arousa de noche, me las tuve que arreglar con las coordenadas de las cartas tradicionales pasadas al cursor del GPS.

A las once de la mañana ya me encontraba navegando en popa cerrada por la estrecha salida de la Ría de Ferrol con fuerte corriente entrante. Como ahí no había ola, el piloto aún gobernaba bien y antes de salir de la ría ya tuve que trasluchar un par de veces para apartarme de la derrota de un buque gasero que en ese momento entraba, escoltado por los remolcadores. Menos mal que no fue en la parte más estrecha de la ría, donde al cruzarte con un carguero, parece que no queda espacio.
El día era magnífico, con sol radiante, poca mar al principio y viento agradable, pero con bastante tráfico de mercantes que entraban y salían frente a La Coruña. A medio camino hacia las Islas Sisargas navegaba al largo con 20 nudos de viento y acompañado por otros dos veleros que seguían mi mismo rumbo, uno de ellos unas cuantas millas por popa, y otro que me pasó poco antes de llegar a las islas. Este último y yo optamos por pasar Sisargas por dentro, forzando para arribar al máximo. En ese momento el viento ya había arreciado hasta 25 nudos y la ola era considerable, lo que complicó un poco el paso por ese estrecho. Rebasado el mismo el viento se encañonó aún más y empezaron mis problemas, pegando un par de orzadas que el timón no fue capaz de corregir, dejándome en ambas ocasiones tumbado durante unos minutos. No me quedó más remedio que confiar en el piloto para ir hasta el palo, por la resbaladiza cubierta y meterle dos rizos a la mayor, pero a partir de ahí mejoró sensiblemente el comportamiento del barco. De todas formas sólo ponía el piloto para bajar a por algo de comer o coger ropa de abrigo, y aún así el barco dio dos trasluchadas involuntarias quedándome proa a la mar porque se soltó el brazo del piloto. ¡Una lata!
Por este motivo también sólo pude hacer algunas fotos con el móvil.
A última hora de la tarde, el velero que me precedía se metió en Camariñas, una vez doblado Cabo Vilán, y he de decir que me vi tentado a hacer lo mismo, pero las condiciones habían mejorado y no tenía ganas de prolongar aquella travesía un día más. Lo único bueno del barco es que era rápido, incluso en algún planeo alcanzó los 12 nudos de velocidad, lo que hizo que pudiese llegar hasta Cabo Touriñán con luz de día. La claridad del crepúsculo aguantó durante un tiempo, y después una noche de oscuridad absoluta sin luna pero que me permitía ver las luces de los faros y de los pesqueros con total nitidez.
Después de dejar atrás Cabo Fisterra el viento se vino al través y las olas se calmaron bastante, eso me animó a usar el piloto durante algún ratito. Respondía mejor, pero tampoco para tirar cohetes.
No es que estuviese disfrutando demasiado de la travesía, pero el cielo nocturno estaba espectacular distrayéndome con alguna que otra estrella fugaz, además de la habitual visita de los delfines luminosos con sus trayectorias resplandecientes, al igual que mi propia estela.
Sin confianza en el piloto y sin plotter, elegí la forma de entrar en la Ría de Arousa más segura, que era bordeando la Isla de Sálvora por el Sur, aunque eso supusiese recorrer más millas y que luego tuviese que remontar la ría con viento de proa, pero una vez dentro la mar fue desapareciendo hasta quedar plana y el viento amainó bastante.
Aun antes de llegar tuve el último sobresalto, al meterme sin darme cuenta en una zona de mejilloneras. No choqué con una de ellas de puro milagro, esquivándola con un golpe de timón en el último instante.
Es curioso como aun después de una travesía difícil e incómoda, cuando estás a punto de llegar al puerto de destino, te invade un sentimiento de satisfacción y unos instantes de disfrute que te hacen olvidar todo lo demás.
Arribé al Puerto de Rianxo a las siete de la mañana, aún de noche, clareando la luz limpia del amanecer mientras recogía y ordenaba el barco ya amarrado en el pantalán. Bajé del barco con mi mochila, andando por el puerto hacia la parada del bus, cansado, tranquilo y contento mientras pensaba, si puedo elegir, para veces venideras, prefiero barco grande, ande o no ande…