domingo, 30 de septiembre de 2007

EL RESURGIR DE LOS "CLIPPER"

Básicamente, los Clipper fueron los grandes barcos construidos en el tercer cuarto del siglo XIX para la llamada «Carrera del té». Entonces, su capacidad de recorrer miles de millas sin tener que hacer escalas para recargar carbón les otorgó cierta ventaja competitiva frente al barco de vapor, y les hizo idóneos para las carreras de especulación por el transporte de cargamentos de té desde las costas del Océan0 Índico hasta los puertos de Gran Bretaña en el menor tiempo posible. Esto permitió que sobrevivieran prácticamente hasta el siglo XX. Hoy parece que vuelven a resurgir estos fabulosos veleros, por su belleza y por su considerable ahorro de combustible. Aunque ahora su aplicación sea básicamente para uso turístico, todo se andará.
Aquí un buen ejemplo de esta sorprendente evolución:

sábado, 29 de septiembre de 2007

A BORDO DEL "THALASSA"

En Marzo del 98 tuve la oportunidad, gracias a mi padre, de vivir una experiencia interesante a bordo del buque oceanográfico francés “Thalassa”. Modernísimo y equipadísimo barco que los franceses comparten por convenio, durante unos meses al año, con el Instituto Oceanográfico Español.
Se trataba de embarcar unos días con un equipo de televisión durante una campaña para el estudio de la biomasa de la sardina en el litoral atlántico español.
Salimos en una pequeña embarcación hasta la boca de la Ría de Ferrol, donde nos esperaba el “Thalassa” fondeado. Esa tarde soplaban, afuera, rachas de hasta 48 nudos de viento, por lo que la maniobra de aproximación para trepar por la escala de gato largada por la borda fue complicada, pero finalmente nos encontramos, con todo el equipo, sobre la cubierta principal.
El barco, con una línea estilizada y moderna más propia de un mega yate de lujo de un buque oceanográfico, contaba con toda la maniobra de un arrastrero de altura, además de con un sofisticado equipamiento científico y un control del buque completamente informatizado.
A bordo iban además de la tripulación francesa, un equipo de biólogos del Instituto Oceanográfico de Vigo.
Tras la bienvenida, nos mostraron nuestros confortables camarotes, y acto seguido tuvimos una obligatoria instrucción de seguridad que incluía embutirse dentro de un traje de supervivencia. A continuación nos enseñaron todo el barco. Espectacular. He de reconocer que me llevó un tiempo orientarme por el barco y localizar de nuevo mi camarote, pero a partir del día siguiente ya me movía con cierta familiaridad por todo el buque.
Debido al fuerte viento, esa noche permanecimos fondeados al socaire en una ensenada de la boca de la ría ferrolana.
A las 20:30 h cena en el comedor de abordo. Una exquisita merluza en salsa preparada por el cocinero francés, ¡Oh la lá!
A primera hora de la mañana zarpamos, inicialmente con rumbo WSW, pero antes de llegar a la Islas Sisargas viramos hacia el NE, para continuar donde lo habían dejado. El objetivo era determinar la biomasa de sardina, estudiando desde el estado de nutrientes del mar en la zona con recogida de muestras de fitoplancton y zooplancton, hasta el nivel de larvas de sardina en estado embrionario y finalmente la determinación del volumen de cardúmenes clasificado por sexo, edad y madurez de los peces en la época de puesta.
El método era seguir por un lado un esquema radial respecto a la costa para toma de muestras de fito y zooplancton, así como estudio de la salinidad y temperatura del agua, un par de veces durante el día y otro par durante la noche, a distintas sondas, para lo cual se sumergía un aparato para recogida de muestras, suspendido de un cable. Lo sorprendente es que a pesar del fuerte viento y de la mar, gracias al sistema de posicionamiento dinámico del barco, este era capaz de permanecer inmóvil en un punto, permitiendo que el cable pendiese totalmente vertical. Tras la recogida de muestras, las analizaban en el laboratorio de a bordo. Por otro lado, cuando las sondas pesqueras localizaban un cardumen suficientemente grande, se lanzaba al arrastre un arte de pesca pelágico, generalmente también un par de veces durante el día y otras dos veces por la noche. Una vez cargado a bordo el pescado y pesado, en la cubierta de pesca situada un nivel más abajo se clasificaba la pesca, en primer lugar por especies y luego por tamaño. De ellos se seleccionaba un número representativo de individuos para diseccionarlos en el laboratorio y determinar sexo, longitud, peso individual, edad (deducida por el tamaño de los octolitos), peso de ovario o testículo, así como la existencia o no de parásitos. Finalmente se elaboraría un informe mostrando la relación de la presión de pesca con la situación de la sardina y la posibilidad de pesca considerando su estado futuro.
Ciertamente resultaron ser unas jornadas más que interesantes, por lo aprendido y por lo novedoso que me resultaba el conocimiento de otro aspecto de la vida en el mar.
Después de tres días, nos desembarcaron a bordo de una embarcación de práctico del puerto de A Coruña, dejando atrás al Thalassa que continuaría con su campaña en aguas del Cantábrico. Fueron pocos días, pero suficientes para apreciar el buen ambiente de trabajo a bordo, especialmente del grupo de biólogos, que nos acogieron con cortesía y amabilidad.

martes, 25 de septiembre de 2007

La Lista Negra

Una triste "Lista Negra" solamente de los naufragios de petroleros que han acaecido en las costas gallegas desde 1970:
El 5 de mayo de 1970, embarrancó y se incendió próximo a las islas Cíes (Vigo - NO (noroeste) de España) el "Polycommander", de 50.380 tn., 230m. de eslora, 95,5 de manga y 12 de calado, con un cargamento de 49.414 tn. de petróleo de la variedad "Light Arabian", vertiéndose unas 13.000 tn. (otros informes hablan de 400.000 barriles) de crudo que afectaron a las localidades de Baiona y Panxón. En la maniobra de salida de la Ría de Vigo los bajos de la zona de Monteagudo le causan un gran boquete a babor, se incendia y vierte parte de su carga, durante los días siguientes se trasvasa el crudo restante. El 12 de mayo de 1976, el petrolero "Urquiola" de 276,54 metros de eslora y 111.225 t.p.m . construido tan sólo tres años antes de la tragedia, en 1973. Procedente de Arabia Saudita con un cargamento de 107.678 tn . de Arabian Light y Arabian Médium, más el combustible propio unas 5.000 tn ., puesto que había repostado en Canarias, embarrancó en el canal de entrada al puerto de A Coruña (NO de España). Aproximadamente unas ¾ partes del crudo ardieron tras la explosión inicial y durante 2 días, entre los días 21 y 27 de Mayo el buque de salvamento holandés “ Smit Lloyd 106” trasvasó al petrolero “ Camporraso ” cerca de 7.700 tn. y 20.000 tn. de crudo fueron derramadas al mar, que produjeron graves daños a las costas de las rías de Ferrol , Ares y A Coruña.
Tres recuerdos me quedaron especialmente marcados, la lluvia de gotas de petróleo sobre A Coruña, la limpieza del chapapote de los pies en los días de playa de ese verano, y la inconfundible marca que dejó en cascos y velas de todos los que navegábamos en vela ligera por la zona ese verano. Pasó un tiempo antes de volver a ver velas blancas. El 31 de diciembre de 1978, el superpetrolero griego de 220.000 tn. "Andros Patria" construido en 1970 y con 208.000 tn. de petróleo pesado iraní, sufrió un golpe de mar debido al mal tiempo reinante que le provocó una grieta de 15 metros a la altura del tanque nº 3, una explosión y posterior incendio, a 30 millas de las islas Sisargas, A Coruña (España). Sofocado el incendio las autoridades españolas le indican al remolque que si dirija a mar abierto y prosiga su rumbo a Rótterdam, pero tanto Inglaterra como Francia le prohíben su paso por el Canal, con lo que se opta por trasvasar la carga a los petroleros ingleses "British Promise" y "British Dragon" al Sur de las Azores. El "Andros Patria" se dirigió después a Lisboa para ser reparado, pero el elevado coste de su reparación, hace que se opte por desguazarlo, operación que se realizó en Barcelona. El vertido se estima en 47.000 tn. de crudo que afectaron las costas gallegas. En la explosión murieron 34 de los 37 miembros de la tripulación.

Una peculiaridad en este suceso, la declaración de un joven tripulante de la fragata de la Armada española que escoltó al "Andros Patria":
«Navegando sobre las 01:30 de la madrugada, con motivo de patrullar acompañando al buque siniestrado "Andros Patria" y en compañía de una corbeta portuguesa (denominada "Joao Roby"), se avistó un objeto que no fue identificado por los radares aéreos; el objeto en cuestión se aproximó al buque siniestrado, permaneciendo inmóvil durante unos segundos; el aspecto era de una luz intensa roja. A continuación se dirigió hacia la fragata "Yañez Pinzón" efectuando la misma maniobra y efectúa la misma operación con la corbeta portuguesa. Realizado esto se alejó a gran velocidad en dirección contraria (NE)».
Quizá esto esté relacionado con la poca difusión que se le dió a esta catástrofe y la ausencia de fotos publicadas del suceso.

El 3 de diciembre de 1992, el "Aegean Sea" ("Mar Egeo") petrolero de bandera griega construido en 1973, con 79.000 tn de crudo ligero encalla frente a la costa de A Coruña (NO de España) donde se incendia y hunde posteriormente. El crudo vertido ronda las 66.800 tn. El impacto de la marea negra no se hace esperar, 300 km de costa afectados, las rías de A Coruña, Ferrol, pesquerías, bancos marisqueros... unos 4.000 empleos directos paralizados por el desastre, las subvenciones tardan 10 años en llegar a los afectados.
Recuerdo que al igual que ocurrió con el “Urquiola”, el humo negro oscureció A Coruña, haciéndose de noche en pleno día, y por el contrario, por la noche, el resplandor del incendio perfilaba la línea del cielo de la ciudad por detrás de la Torre de Hércules. El 13 de noviembre de 2002, el petrolero " Prestige" después de navegar con una brecha en su casco de 40 metros por la que vierte entre 12.000 y 15.000 toneladas de fuel al mar, se parte en dos a 133 millas del cabo Fisterra-A Coruña (NO de España), y se hunde con 77.000 toneladas en sus tanques, el fuel que transportaba es del tipo pesado (del tipo nº2 según la clasificación francesa, por su contenido en azufre o M-100 según la clasificación rusa). Se empela en la combustión industrial (centrales térmicas, hornos, cementeras) y el suministro de barcos propulsados por motores diesel lentos, de gran potencia. Los fueles pesados son los residuos de la destilación de los petróleos crudos. Para facilitar la mezcla de los residuos pesados procedentes de la destilación, a menudo se añaden sustancias de destilación más ligeras, llamadas "cutter stock". Provoca un enorme desastre ecológico, que afectará en sucesivas mareas negras a la costa de Galicia (900 km.), Norte de España y SO de Francia. La aparición de fisuras en el casco hace emerger el crudo a la superficie. La velocidad de estos nuevos vertidos dependerá de las condiciones de la zona en especial de la temperatura en el fondo y la aparición de nuevas grietas por efecto de la presión.
En esta ocasión me emocionó especialmente la reacción popular espontánea de gente de toda España y del extranjero, peregrinando en masa para ayudar en la limpieza de la costa. Tanto que en algunos casos desbordó la organización.
En esos días me encontraba viviendo en el interior de la península y aunque lo intenté, no pude venir a echar una mano, cosa que lamento y que me hace estar más agradecido aún a todas esas personas que desinteresadamente se desplazaron hasta Galicia para colaborar.
Con las primeras imágenes de la marea negra por televisión, incluidas las lágrimas del escultor y ermitaño alemán “Man” desde Camelle, lloré. Mal me parecieron las falsas palabras de control de los responsables políticos, así como su modo de proceder ante la catástrofe, pero a eso ya estamos todos acostumbrados, y al igual que muchos, también yo tengo una teoría sobre la manera en la que se debería haber actuado, pero eso, a la postre, da igual. Lo importante es que algo así no se repita “NUNCA MAIS”

martes, 18 de septiembre de 2007

LA NIEBLA

Fenómeno meteorológico molesto y peligroso donde los haya, tanto en tierra como en el mar, que nos obliga a forzar inútilmente la vista y mantenernos constantemente alerta, agudizando todos los sentidos al máximo.
Personalmente creo que navegar con niebla cerrada es una de las peores condiciones que nos puede tocar en suerte, y si a eso le sumamos una noche oscura sin luna, además de no contar con la inestimable ayuda del radar…, pues para qué queremos más, ya tenemos lo más parecido a vagar por el limbo.
Hacía algún tiempo que no me tocaba lidiar con la niebla, pero el pasado fin de semana tocó de nuevo pasar por ese trance.
Acompañado por dos amigos, Chema y el “gran Patxi” (buen amigo y compañero de muchas millas), el pasado fin de semana navegamos a lo largo de la “Costa da Morte”, subiendo un 35 pies desde Sanxenxo hasta Sada. Ruta tantas veces navegada, pero que en estas condiciones se convierte en singular. Patxi al timón
Como dije, zarpamos del puerto de Sanxenxo, tras meternos entre pecho y espalda un estupendo desayuno cortesía de la organización de la regata “audi” que esos días se disputaba en esas aguas, en una mañana soleada y agradable, pero con cierta calima que ya podía hacer pensar que durante la travesía no íbamos a encontrar buenas condiciones de visibilidad.
Con viento escaso y mar llana, salimos de la ría con motor y vela mayor izada, aunque ya afuera pudimos, en algunos momentos, desplegar también la vela de proa.
Todo fue bien hasta pasar Cabo Fisterra, y antes de alcanzar Cabo Touriñán el viento nos trajo el primer banco de niebla. Esa combinación de viento cálido y húmedo que acompañaba a la niebla, para los que tenemos gafas, resulta un incordio añadido, pues constantemente hay que limpiar los cristales de la condensación que la niebla posa en ellos y que te permite ver menos aún si cabe. Más tarde la visibilidad mejoró, aún con bruma, permitiéndonos doblar Cabo Vilán bien pegados a tierra. Pero esa mejoría duró poco, y algo más al norte, al través de la Ría de Corme y Laxe, la niebla volvió a cerrarse. La falta de visibilidad se fue acrecentando con el anochecer. En esas condiciones, ante la ausencia de referencias externas, ya que apenas se podía distinguir algo más allá de las luces de navegación de la proa, resulta más complicado mantener el rumbo, obligando a observar constantemente el compás y la pantalla del plotter, pero sin dejar de mirar hacia proa en busca de los numerosos aparejos de pesca que se encuentran por esta zona, o de las posibles luces de otro barco.
A pesar de encontrarse a distancia suficiente, tardamos en divisar la luz del faro de las Islas Sisargas, pero una vez pasadas estas la oscuridad se cernió aún más a nuestro alrededor, tanto que aunque pasamos a unas dos millas de la Torre de Hércules y de la ciudad de La Coruña, no sólo no vimos el haz de luz del faro, sino que ni siquiera apreciamos el resplandor de las luces de la ciudad.
Por el camino nos cruzamos con un par de barcos, uno de los cuales nos obligó casi a detenernos y variar el rumbo, pues nos cruzó la proa a escasos metros.
Finalmente, no sin cierta dificultad, embocamos la entrada de la Ría de Sada, aún en la más absoluta oscuridad, con la esperanza de que ya dentro de la ría la niebla se disipase un poco, como así fue, y a las tres de la madrugada entrábamos en el puerto de Sada, con los ojos encarnados de forzarlos a ver lo insondable de la nada y el mal sabor de boca que nos dejó la derrota de la selección de baloncesto perdiendo la medalla de oro del euro básquet por un punto en el último segundo. Sinsabores del deporte. ;-)