miércoles, 30 de mayo de 2007

Buscando un Dornier Wall en Cabrera

Creo que es la noche del 29 de julio.
Llevamos desde la tarde de ayer fondeados frente a la Colonia Sant Jordi, al sur de Mallorca y delante, a unas 11 millas de la Isla de Cabrera, a bordo del “Bering”, un Wauquiez 37.
Después de una, por momentos accidentada, travesía desde Ibiza, de donde zarpamos el armador y yo a las 05:00h con poco viento. A las 3 horas de travesía se paró el motor. El armador, que ya tiene práctica en estos menesteres, limpió los prefiltros y le metió un chute al tubo del circuito del gasoil con aire comprimido de una botella de buceo, con lo que desatascó los posos del conducto y el motor volvió a funcionar. (Reparaciones al estilo Bogart en la Reina de África).
Según avanza el día el viento va aumentando hasta permitirnos navegar casi en popa con el génova, la mayor y la mesana, a unos 6 nudos al principio, casi 8 al final, aunque ayudados por el motor. Bueno, el motor no ha vuelto a fallar y con este vientecito malo será…
A falta de unas cinco millas para llegar a la Colonia Sant Jordi comprobamos que las panas del interior flotaban y que teníamos una vía de agua sin localizar.
Afortunadamente el día antes el armador había embarcado una bomba de achique a 220 v. de un tamaño considerable (no recuerdo de cuántos l/min.) que enchufamos al inversor, permitiéndonos achicar gran cantidad de agua, y aún así prácticamente sólo podía hacer que el nivel de agua en el interior no siguiera subiendo, pero apenas lo hacía bajar.
A decir verdad, la primera vez que me enseñó la bomba pensé: “mira que embarca cosas este hombre, si el barco ya parece un “drugs-store”.
Localizamos la vía de agua, junto a la bocina del eje, en la salida del casco formaba un cilindro de fibra cuyo remate se había ido descascarillando dejando entrar el agua a bastante presión, con lo cual las grietas se iban agrandando y dejaban entrar cada vez más agua. Demasiada.
Lógicamente al armador la situación le puso algo nervioso, aunque sólo se le notaba al hacer algún nudo, aún así tuvo la templanza suficiente como para hacer algunas fotos (Por cierto, Jesús, si lees esto a ver si me las envías ;-) ¿Qué hacemos si no conseguimos pararla? Contesté: si perdemos el barco, mejor donde haya poco fondo, y no falta mucho para llegar a la costa. ¡Perder el barco?... Me dejas más tranquilo ;-)
Afortunadamente también a bordo había un poco de masilla epoxi de dos componentes, que tras amasarla se puede aplicar bajo el agua y en una media hora adquiere dureza suficiente para taponar casi cualquier vía de agua. (en estos casos da gusto navegar en uno de esos barcos que llevan de todo, me alegro de que pareciese un “drugs-store”). Hicimos una reparación de emergencia con el poco de masilla que había, rodeada de unas tiras de trapo de cocina, rodeada a su vez de unas vueltas de piola para apretar bien y rematado con cinta americana, apretando con las manos un buen rato mientras endurecía e iba bajando el nivel de agua. Momento en que arribamos al fondeadero de la Colonia. Subimos a cubierta, enrollamos el génova, nos aproamos, arriamos la mayor y fondeamos, dejando izada la mesana.
Terminada la maniobra de fondeo bajamos a comprobar que no había entrado más agua y la sentina estaba ya seca. La chapuza había funcionado. Esa tarde buscamos por el pueblo más masilla, pero no encontramos nada, así que volvimos a bordo en la neumática. Era ya tarde y no había nada que hacer hasta el día siguiente.
Estoy sentado en una silla baja de playa sobre la cubierta de popa, con los pies en alto apoyados en la barandilla de madera mientras me fumo un cigarrillo.
La noche es… uff, menuda noche. La mar plana, calma, salvo una leve brisa que sopla de tierra y que trae el sonido de la música que entona la orquesta de las fiestas locales.
Sólo hay una uña de luna, que ya se ha puesto, y muchas, muchas estrellas.
A la mañana siguiente conseguimos que nos traigan de Palma más masilla epoxi, con la que hacemos una reparación en condiciones rematada con cinta autogalvanizable. Consiguiendo la típica reparación de emergencia que se torna casi definitiva.
Al cabo de un rato llega a bordo el resto de la tripulación que componen la “expedición”, (y digo expedición por llamarlo de alguna manera, ya que se trata de ir a buscar a Cabrera un hidroavión Dornier Wall que se hundió en el archipiélago en julio del 36), formada por Iren Dornier, nieto del diseñador y constructor, entre otras maravillas de la ingeniería, del famoso hidroavión hundido, gemelo de los aún más famosos “Plus Ultra” y del que utilizó Amudsen para sobrevolar el Polo. Iren es un excéntrico ingeniero y piloto alemán que ha reconstruido y hecho operativo un enorme hidroavión Dornier 24 del 39, con el que está dando la vuelta al mundo recaudando fondos para UNICEF, y que se ha propuesto encontrar y reflotar el Wall, esto último con ayuda del ejército, concretamente de lo que durante la Guerra Civil era la base de hidroaviones de Pollença, con vistas a un futuro museo Dornier. Curioso tipo este Iren…
También ha embarcado un grupo especializado en estas cosas compuesto por un director de equipo, dos buzos y un técnico, con un para mí algo sofisticado equipo. Además contamos con la inestimable ayuda del entrañable Lluis, presidente de la cofradía de pescadores de la Colonia Sant Jordi, prototipo del viejo pescador mallorquín simpático y buena gente, conocedor del lugar del pecio descubierto por su padre. Completamos la tripulación, como he dicho, el armador, Jesús, antiguo y buen amigo, y un servidor como patrón.
Los buzos, Titolo y David, han salido rápido hacia Cabrera, a bordo de su neumática, mientras a nosotros nos llevará una hora y pico llegar hasta la isla. Una vez allí, un lugar espectacular, comenzamos, con cierta intriga al menos por mi parte, el rastreo de la zona que nos indica Lluis. Rastreo con una sonda de barrido bilateral que llevamos colgada por popa y que al medio día ya se convierte en una rutina de cuadrículas y enfilaciones, vigilando la pantalla del portátil que nos muestra el fondo en tres dimensiones, completada con una inmersión a 50m. donde se ha detectado algo sospechoso, pero que resulta infructuosa. Terminando al final de la tarde habiendo localizado y marcado otra ilusionante posible situación, pero el sol se está poniendo y volvemos a la Colonia.

Lunes 31 de julio. A primera hora zarpamos de nuevo hacia el archipiélago de Cabrera, y otra vez los buzos se adelantan para recargar las botellas con el compresor que hay en la base del Puerto de Cabrera. Comenzamos con una inmersión en el punto que marcamos el día anterior, esta vez a unos 40m. De nuevo no encuentran nada. Pasamos el día barriendo la zona con la sonda torpedo colgada por popa a un nudo de velocidad, a veces a medio metro de la pared de roca que desciende en vertical hacia la profundidad. Gracias al toldo no se nos achicharran los sesos. A última hora se detecta una forma esperanzadora, y como aún hay algo de luz se hace otra inmersión, pero nada.
Increíble el color azul intenso de estas aguas, alucinante sensación bucear entre las burbujas, brillantes como perlas, que suben desde el fondo, donde están los buzos. Lástima no tener una cámara submarina en ese momento. Lluis nos habla de otro pescador que había sacado trozos de duraluminio, el escurridizo Joan, que pasaba gran parte del día, y la noche, pescando solo con su viejo llaut, pero para poder hablar con él tendríamos que cogerle a lazo.
Emprendemos la vuelta a tierra, y tenemos la suerte de avistar su barca. Rápidamente ponemos proa hacia él con el barco, y los buzos salen también a su encuentro con la neumática. El pobre Joan se asusta un poco al principio creyendo que lo íbamos a abordar. Nos mantenemos algo apartados para no avasallarle y dejamos que sean Titolo y David, los que hablen con él. Finalmente se compromete a dejarnos una marca al amanecer en el lugar que él conoce. Amarramos la neumática por popa y volvemos a vela, con viento de la aleta fuerza 4 y un trozo de luna esplendorosa. Gracias al encuentro volvemos con cierta esperanza.
A la mañana siguiente localizamos el boyarín que nos ha dejado Joan y tras dar un par de pasadas con la sonda parece que efectivamente hay un bulto en el fondo a 37m. Los buzos se preparan y esta vez bajan con un detector de metales submarino y un torpedo propulsor pues al parecer hay bastante corriente en el fondo. Al cabo de un buen rato, descompresión incluida, emergen con un trozo de chapa de aluminio totalmente mimetizada con el fondo tras 70 años sumergida (curiosamente el día anterior se cumplía el aniversario del hundimiento), que después de ser analizada por Iren efectivamente puede pertenecer al fuselaje del Dornier Wall. Personalmente me parece mucha historia para finalmente encontrar un trozo de chapa, pero ellos están contentos pues supone la confirmación de que ahí abajo se encuentra el hidroavión, aunque enterrado bajo no se sabe cuántos metros de arena. Y por lo tanto posiblemente habrá que volver más adelante con el equipo y los permisos adecuados tras evaluar si merece la pena desenterrarlo y reflotarlo.
Esta vez volvimos pronto, aprovechando para conocer alguno de los islotes del archipiélago.
Después de la cena nos despedimos del grupo. El armador y yo volvimos al barco y zarpamos rumbo al Tomás Maestre, puerto base del barco, en la Manga del mar menor. Al medio día atravesábamos Los Freus. Seguíamos haciendo guardias de tres horas al timón, pues el piloto automático no funcionó. Durante la siguiente noche hubo algo de aparato eléctrico pero que no llegó a descargar en tormenta.
Por fin llegamos a la Manga a las 10:00h, justito y por los pelos para coger abierto el puente del canal de entrada al Tomás Maestre.
He de decir que para mi resultó una experiencia diferente, interesante y de la que he aprendido bastante. Gracias, Jesús. (Esto suena a ofrenda religiosa ;-))

lunes, 28 de mayo de 2007

¿NOS OLVIDAREMOS DE NAVEGAR?

Aquellos aparatillos náuticos usados desde antiguo por los navegantes para conocer su posición y saber hacia dónde dirigirse, construidos básicamente en bronce y madera, desde el astrolabio, la ballestina, los cuadrantes, octantes hasta los sextantes, han ido evolucionando con el paso de los siglos hasta antes de ayer, con los Decca, Loran y radiogoniómetros hasta ayer, y hoy los DGPS-plotter. Con este increíble desarrollo de las tecnologías hemos llegado a un punto en el que casi ni es necesario saber navegar. ASTROLABIO
BALLESTINA
CUADRANTE
OCTANTE Y CUADRANTE DE DOS SECTORES
SEXTANTE
Esos ancestrales conocimientos de “alquimista”, que hacían de la navegación una ciencia cuyo dominio la convertía en arte, casi en magia, envolvían al navegante en un halo de misterio, de manera que tras la observación de los astros, sextante y cronómetro en mano, y después de unos cálculos, el navegante pronunciaba unas cifras crípticas, ininteligibles para el resto de los mortales: 43º55.6´N / 009º16.0´W, y marcando un punto en la carta, trazaba unas líneas y afirmaba… estamos aquí y tenemos que poner rumbo N 1/4 NE… palabras que eran recibidas con admiración por el resto de la tripulación.


CORREDERA DE BARQUILLA
Y AMPOLLETA
Mientras tanto, otros tripulantes recogían el cabo de la corredera de barquilla y tras contar los nudos y comprobar la ampolleta, le comunicaban: 6 ½.
CORREDERA DE PATENTE
Más tarde con las correderas de patente se obtenía más fiable y cómodamente esta información, con el único requisito de calibrarlas y obtener el coeficiente de corredera corriendo la milla.ENFILACIONES DE LA MILLA
El navegante volvía a la carta con su compás de puntas de bronce, midiendo sobre la derrota y en la escala lateral la distancia, contaba, 104 leguas…y entornando los ojos volvía a afirmar: llegaremos aproximadamente dentro de dos días. Un vistazo al barómetro, al termómetro e higrómetro para comparar con la última anotación en el cuaderno de bitácora y comprobar que sigue la tendencia al alta de la presión, ha bajado la temperatura y ha aumentado la humedad relativa…es posible que se cierre de niebla. Habrá que estar atento en cubierta y hacer sonar la campana.








Una vez arribados al fondeadero un marinero lanza por la borda la sondaleza con su escandallo amarrado al chicote, y recogiéndola canta: ¡5 brazas y cascajo!.
ESCANDALLO
Entonces desde popa se escuchaban las órdenes de arriar foque, trinqueta, vela de trinquete y mayor en banda…, y al grito de ¡Fondo!, el sonido de un martillazo seco, un chapoteo de agua y metros de cadena saliendo por el escobén. Ya fondeados se mandaba arriar la vela mayor. GPS-PLOTTER, RADAR Y SONDA
Hoy día estamos cada vez más “vendidos” al dios voltio, podemos llevar a bordo un solo aparato que integra GPS-plotter-radar-sonda-corredera. El patrón mueve el cursor sobre la pantalla y dándole a un botón aparecen de inmediato un montón de datos:
POS 43º55.6´N - 009º16.0´W / BRG 011,3º / COG 010º /
SOG 6,6 Knts. / ETA 47,27 h. /DST 312 nm.
Volviendo a darle a otro botón en el piloto automático marca rumbo al 011º.
En el Navtex se recibe información sobre la posibilidad de formación de niebla y vigilamos el radar, hasta que llegados al punto de destino, donde la sonda marca 9,15 m. y el plotter indica fondo de Co., nos aproamos, enrollamos génova y presionando el botón “down” del maquinillo el ancla cae. Posteriormente enrollamos también la mayor.
Cómo ha cambiado la historia. Cómo se ha simplificado todo, aunque quizá se ha perdido gran parte del encanto. Por desgracia, o afortunadamente, la electrónica y el agua se llevan mal, así que no bajemos la guardia, no vaya a ser que nos olvidemos de navegar, porque hacerlo por tus propios medios sigue teniendo algo de magia y mucha satisfacción personal. Por mi parte intentaré aplicarme el cuento, pero es que ahora resulta tan cómodo… y tan fácil…

viernes, 18 de mayo de 2007

LA LEYENDA DE SAN BRANDÁN

Aunque se me ha pasado en un par de días la fecha de la fiesta de San Brandán, y ya que he hablado de él, quiero dejar constancia de este gran navegante del que tanto se ha escrito a lo largo de los siglos, y del que ha quedado tanta iconografía. Brandán el Navegante (Ciarraight Luachra, Irlanda, c. 484 - Enachduin, c. 578), también llamado Brendán, Brandano, Barandán o Borondón, fue uno de los grandes monjes evangelizadores irlandeses del siglo VI. Abad del monasterio de Clonfert (Galway, Irlanda) que fundó en el 558 ó 564, fue protagonista de uno de los relatos de viajes medievales más famosos de la cultura celta medieval, relatado en la Navigatio Sancti Brandani, una obra que fue redactada en los siglos X u XI.
La leyenda de su viaje se extendió durante siglos por la Europa cristiana; de acuerdo con la citada Navigatio partió el 22 de marzo del 516 con otros diecisiete monjes en un barco para buscar el Paraíso Terrenal. Después de un largo viaje, recaló en un mar lleno de islas; la identidad de éstas ha sido motivo de controversias, y se ha afirmado que posiblemente se tratara de la Terranova —lo que haría de Brandán quizá el primer europeo en llegar a América—, también se la identifica con las islas del mar Caribe o las islas Canarias (España). La leyenda cuenta que los monjes celebraron una misa de resurrección en una isla que resultó ser una ballena, y ahí nació la leyenda de la isla errante en las aguas del Océano Atlántico. La Isla de San Brandán era una ínsula completamente desprovista de vegetación en la que decidieron encender una hoguera para calentarse. Cuando se sentaron en torno al fuego se estremecieron al comprobar cómo la isla comenzó a moverse. Se dirigieron precipitadamente hasta su barco y se alejaron rapidamente de ella. Se trataba, en realidad, de la ballena gigante Jasconius.
La Iglesia Católica lo honra como santo; es el patrón de los marinos, celebrándose su fiesta el 16 de mayo.En esa fecha del año 1976, cuatro navegantes irlandeses comandados por Tim Severin construlleron un barco de cuero con armazón de madera, siguiendo las especificaciones de los antiguos monjes navegantes irlandeses, y realizaron la travesía hasta Terranova, saliendo de Irlanda y pasando por las Islas Feroe, Islandia y Groenlandia, en conmemoración del viaje original de San Brandán y reivindicando el descubrimiento de América por el monje.
Por esas mismas fechas hubo otro proyecto casi igual en La Coruña, pero la travesía fracasó. De todas formas, ya sólo la construcción del barco debió ser una experiencia interesante, y pone de manifiesto, aún más, la proeza de aquel irlandés y sus diecisiete tripulantes.

jueves, 17 de mayo de 2007

Cuando empecé a navegar

Mi primer recuerdo navegando a vela es de cuando tenía 5 años, en Barcelona, con mi padre a bordo de un pequeño “Fletán”, de unos escasos cinco metros, con palo de madera, que a mi me parecía todo un barcazo, emocionado a más no poder, a pesar de ir embutido en un chaleco salva vidas que apenas me dejaba mover. Se debía notar mucho la emoción que me producía el tema, pues a los 6 años mis padres me regalaron un Optimist Roga de fibra pero también con palo de madera. Aún recuerdo la primera “clase” que me dio mi padre a bordo de ese pequeño cajón, donde apenas cabíamos los dos. No volvió a subirse, y pensó que debía apañármelas yo solo. Durante el verano me soltaban por la Ría de Ares donde empecé a disfrutar de lo lindo, experimentando la sensación de navegar solo a vela, volcando y desvolcando, llenando a veces el barco de amigos hasta estar a punto de hundirnos… en fin, creo que ahí estuvo la clave. Me divertía como un enano que era. El razonamiento de mi padre era, que con la de costa que tenía alrededor, malo sería que acertase con la boca de la ría y saliese a mar abierto… Me sentía libre, esa al menos era la sensación que yo tenía, pues supongo que casi todo el rato me tenían el ojo puesto encima.
Fui afortunado además porque no fueron los típicos padres que obligan a sus hijos a competir, incluso a ganar a toda costa. Fue el caso de muchos que luego acabaron quemándose y aborreciendo el tema. Ese gusanillo, el de competir, me fue entrando más tarde, ya con diez u once años, cuando junto con un amigo alquilábamos un Vaurien patatero (en francés “vale para nada” ;-) para participar en las regatas locales. Obviamente no quedábamos nada bien, pero aprendíamos mucho y sobre todo nos seguíamos divirtiendo.
Aprovechando una compra en grupo de club, con subvención de la federación pude cambiar del Optimist al Vaurien, también un Roga de primera generación, con el que después de un tiempo empecé ya a ganar alguna regata y a subir el nivel de estas. Por contra de la etimología de su nombre, este me parece un barco muy completo para dos tripulantes, con foque, mayor y spi.
Por la misma época navegaba además como proel de Snipe con patrones experimentados y en regatas de más nivel, lo que me hacía aprender a pasos agigantados.
Luego vino todo seguido, pude conseguir unas buenas velas de regata y más tarde incluso cambiar a un Roga de segunda generación que andaba como un tiro y que cuidaba como al niño de mis ojos, con el que pude ganar muchas más regatas y participar en campeonatos de España.
Por entonces ya estaba envenenado con la competición, pero aún así tampoco me lo tomaba demasiado en serio y casi nunca tuve un tripulante fijo. Aunque desde hacía tiempo mi hermano me había ido enseñando sobre el mundo de las regatas de cruceros desde los Salones Náuticos y un montón de revistas náuticas que él compraba, fue a eso de los doce o trece años, cuando mis padres se hicieron con un Puma 34 (el “San Brandán”), que se me abrió un mundo nuevo en cuanto a la vela se refiere. Con él participamos en muchas regatas, al principio con tripulación familiar, después incorporando nuevos tripulantes y pronto tuve la “responsabilidad” de patronearlo, pues la vela ligera confiere una sensibilidad especial a la caña.
A bordo del San Brandán tuve mis primeras experiencias de navegación con mal tiempo a lo largo de la "Costa da Morte", y navegaciones nocturnas. En concreto tengo grabada una imagen, en una noche fría, con niebla por Fisterra, en que mi madre nos subió a cubierta una sopa de ajo caliente... hummm, ¡la mejor sopa de ajo de mi vida! ;-)
A los catorce años, mi padre me confió el barco para que participase en mi primera regata de cruceros en solitario… Bueno, eso fue lo más. Qué sensación. A pesar de que el barco no tenía ni timón de viento ni piloto automático, ni siquiera existían los enrolladores de génova, me las apañaba amarrando el timón para hacer cambios de vela en proa o meter rizos a la mayor. A los quince volví a participar en otra regata de solitarios, y aún siendo el benjamín de la flota pude darles un buen susto.
Eso me abrió la puerta para navegar en muchos barcos diferentes y formar parte de tripulaciones en regatas cada vez más importantes.
Lo malo es que mi hermano por un lado y yo por otro, la tripulación del “San Brandán” se fue disgregando y mi padre acabó por vender el barco a un par de “locos” que se liaron la manta a la cabeza y se fueron con él a recorrer el mundo. Las últimas noticias que tuvimos de él creo que fueron desde las Seychelles… Ay! Si me hubiera escondido en un tambucho… ;-) A partir de ahí comenzó una espiral ascendente en cuanto a barcos, millas y sobre todo experiencia que me fue abriendo nuevas puertas en este mundillo.










Pero qué buenos recuerdos guardo del San Brandán, "mi barco escuela"...