UNA PAREJA A LA FRANCESA

Y digo a la francesa porque aunque Patty y Toni son una pareja española que lo han dejado casi todo por su sueño, hacerse con un buen barco y largarse a navegar por el mundo adelante, suele ser más habitual en el país vecino. El sueño, lo tenemos muchos… pero la determinación y oportunidad de llevarlo a cabo, sólo unos pocos.
El barco, el “Longyang”, lo encontraron en Francia (un tipo de barco muy habitual allí), no sin una gran dosis de fortuna, pero la suerte es de los valientes. Si no se hubieran liado la manta a la cabeza para ir a Francia a buscar, y si no hubiesen visitado el barco aún a sabiendas que el precio inicial se salía del presupuesto, no hubiesen tenido la suerte de haber conseguido tan buen barco a tan buen precio. Pero mejor que os cuenten ellos todo el periplo desde su blog “ Velero Longyang”, (podéis acceder a través del enlace que he puesto en la sección de blogs y webs interesantes).
Un cuaderno de bitácora que emana entusiasmo e ilusión, con algunos datos útiles y de interés para otros navegantes, y que al fin y al cabo hace que te sientas un tripulante a bordo del Longyang. Por cierto, que por lo que he podido encontrar, Longyang es una parada de metro de Shangai, o un barrio de Baoshan (China) famoso por sus magníficas orquídeas. Supongo que más bien será por esto último ;-)
Nada más que recomendar ese blog, ya que mientras esperamos la oportunidad de hacer realidad nuestro sueño, disfrutaremos del suyo, que es el de muchos…
¡Que os vaya todo viento en popa!

Travesía Portonovo-Sada-Bilbao

Recupero un antiguo relato de una travesía realizada hace aproximadamente un año, entre Noviembre y Diciembre de 2006, en dos etapas, de Portonovo hasta Sada, unas reparaciones en el barco y unos días más tarde, desde Sada a Bilbao.

Un primer fracaso de zarpar, después de haber liado a una tripulación que hizo el esfuerzo de trasladarse hasta aquí desde Madrid y Valencia, (y sin conocerme!) se adelantó un frente que estaba previsto para varias horas más tarde, con lo que las condiciones que había el día de autos hicieron inviable la partida. Con dolor de corazón por ellos, consideré conveniente suspender la salida.

Unos días más tarde hubo un hueco entre frente y frente. Tenía que aprovechar esa ventana meteorológica, y zarpé acompañado de un amigo, de los que con unas horas de preaviso, hacen el petate y se apuntan a un bombardeo.De todas formas, esta primera parte de la travesía, no fue nada especial. Bastante ola, poco viento y frío.

Ya pasado Finisterre, disminuyó la ola y fue aumentando el viento, llegando de madrugada a 20 nudos del través.
Quizá un momento especial fue al paso de Cabo Touriñán, a un largo con 12 nudos y violonchelo de Boccherini (Master and Comander), cielo estrellado y poco más de media luna. Muy bonito. Por lo demás frió y sueño.
Ah, y llegando a Sada, un amanecer precioso, pero más frío y con más sueño ;-) Arribamos a puerto a primera hora de la mañana, donde dejamos el barco unos días a la espera de hacerle unas reparaciones antes de zarpar hacia Bilbao.
Después de mucho esperar y aplazar la salida, cuando no era por el tiempo, era por el barco, y sino por falta de tripulante...El viernes por la mañana me encontraba a bordo compuesto y sin tripulante (Esta vez me dejó colgado en el último instante). Este barco no tenía piloto automático, como para pensar en ir solo, así que me lié a hacer llamadas hasta que encontré tripulación (como en los relatos de corsarios, nuevamente reclutando tripulación por las tascas y tabernas de peor reputación ;-), finalmente conseguí tres. Un expescador del Gran Sol (de los que tienen el privilegio de orinar por barlovento, pues pasó Cabo de Hornos), una velera amiga y un amigo argonauta sediento de mar.

A las 16:15 h. del viernes estábamos saliendo por el espigón del puerto de Sada, con poco viento hasta que abandonamos la ría.
Más tarde tuvimos de 10 a 15 y hasta 19 nudos de viento de la aleta, navegando ya a vela desde el ocaso. Una noche estrellada a más no poder y sin tanto frío como esperábamos, navegando a 6 - 7 y hasta 8 nudos. Perfecto y delicioso. Da gusto navegar en noches así!

Subió un poco más el viento entre Cabo Ortegal y Estaca de Bares. Era un barco rápido, y con viento Sur navegábamos de través a buena velocidad, rumbo a la costa asturiana, donde amanecimos. De nuevo un amanecer espectacular. Lástima que sólo llevase encima una cámara de un mal teléfono móvil, y no haber podido recoger bien los colores del cielo y del mar.

El sábado, con cielo encapotado, seguimos con buen viento de la aleta navegando a vela hasta primera hora de la tarde.

Más tarde, después de haberse ido el viento a la popa y navegando un rato a orejas de burro, amainó bastante, bajando nuestra velocidad a unos 4 nudos, por lo que enrollamos el génova y encendimos motor. Debíamos estar en Bilbao más o menos pronto.

Durante la noche del sábado al domingo hubo momentos en que aumentaba más el viento y nos permitía ir sólo a vela, y cuando bajaba, otra vez motor.
Así pasamos la costa cántabra, perseguidos por un chubasco que no nos llegó a alcanzar hasta poco antes del amanecer, ya en Vizcaya.

Llegamos frente a la bocana de la Ría de Bilbao aún de noche, con lluvia y un frío peleón.
Hacía años desde la última vez que había salido o entrado del Puerto de Bilbao, y más de noche, así que no reconocía los nuevos elementos construidos en el puerto, como unos aerogeneradores que hay en el espigón exterior.
Además finalmente no había podido conseguir un portulano de Bilbao, esperaba llegar con luz de día, pero navegamos un poco más rápido de lo previsto, así que andaba un poco despistado para encontrar la entrada una vez avistamos las primeras luces.
Por nuestra popa se acercaba un mercante, así que decidí acercarme a su derrota y cuando nos rebasase, seguirle; y así lo hicimos, nos mostró la entrada, como un acomodador, siguiendo su linterna de alcance.
A las 8:15h. del domingo ya estábamos dentro de la Ría de Bilbao rumbo al Puerto deportivo de Getxo, a donde arribamos poco después de las 9:00h. en un día típico de Bilbo, gris, con txirimiri y frío.

Después de arranchar el barco, una ducha caliente, un café (mis tripulantes se pusieron tibios a pintxos con rioja, ¡los desgraciaos!, mientras yo hacía entrega del barco a sus nuevos propietarios), y a recoger el coche de alquiler con el que volvimos a La Coruña.
Por supuesto la tripu en brazos de morfeo bajo los efectos del dios Baco, hasta que paramos a comer. Eso es lo que pasa por reclutar tripulantes por las tabernas portuarias... ;.)).
Fue una buena travesía, con muy buena compañía.

TORRE DE HÉRCULES Gr D (4) 20s 106m 23M

Candidata de España ante la Unesco para ser declarada Patrimonio de la Humanidad en 2009.
Así lo decidió por unanimidad el Consejo de Patrimonio Histórico Español en la reunión celebrada el pasado jueves en la ciudad murciana de Cartagena. El faro coruñés opta al título en la categoría de bien cultural y se impuso a otras 20 propuestas monumentales.
La Torre de Hércules, el faro más antiguo del mundo todavía en funcionamiento, con su lámpara situada a 106 metros sobre el nivel del mar y sus 242 escalones, lleva siglos sirviendo de guía y referencia a los navegantes que surcan nuestras aguas.

UN POCO DE HISTORIA.
Siglos antes de Cristo, existía en la bahía coruñesa un poblado de origen celta conocido como Brigantia en el que habitaban los Ártabros. Por su situación estratégica, en el siglo II durante el mandato del emperador romano Trajano, se construye La Torre de Hércules para guiar las embarcaciones que navegaban hacia las islas británicas en busca de estaño, cobre y hierro. Recreación del desembarco de los romanos en Brigantium
Su autor fue el arquitecto Cayo Servio Lupo natural de Coimbra, que dedica su obra al dios de la guerra Marte, tal y como se puede leer en una inscripción al pie de la Torre. Reconstrucciones de la torre romana según Cornide
La Torre de Hércules sirve de faro durante los siglos de la romanización, hasta que en el siglo V, los ataques normandos obligan a los habitantes de esa población primitiva llamada Brigantia a su abandono, y a refugiarse en el interior de la comarca.
Recontrucción hipotética de la torre romana en la península coruñesa
Aspecto actual de la península

Es en el siglo XIII cuando Alfonso IX reconstruye y puebla el viejo puerto dándole como nombre Crunia.

Comienzan así unos siglos de prosperidad y crecimiento propiciados por el comercio marítimo. Sin embargo, La Torre de Hércules continúa abandonada, utilizándose en el siglo XVI buena parte de sus piedras para construir el Castillo de San Antón y las murallas que defenderían la ciudad de los ataques ingleses.

Habrá que esperar al siglo XVIII para ver como La Torre de Hércules recupera su protagonismo y función de faro.
En esa época, A Coruña vive una intensa actividad comercial con las Indias. Barcos de América y otros puertos europeos y españoles llegan al puerto con preciadas mercancías.
Surge así la necesidad de dotar al puerto con un faro que guíe y haga más segura la navegación.
Aprobada la obra por Carlos III, lleva a cabo la restauración de La Torre de Hércules el arquitecto Eustaquio Giannini, iniciando los trabajos que le darían el aspecto actual en julio de 1.788, para concluir en 1.791

Planos de E. Giannini para la reedificación de la torre copiados por Cornide

ALGUNAS LEYENDAS.
Sobre la fundación de A Coruña recogida en la Crónica General de Alfonso X el Sabio en el siglo XIII, cuenta la leyenda que existía en estas tierras un gigante llamado Gerión que tenía aterrorizados a todos sus habitantes.
Acude en ayuda de estos Hércules, hijo del Dios Zeus, que se enfrenta al gigante durante tres largos días.
Tras una dura lucha, Hércules vence y mata a Gerión, le corta la cabeza y sobre ella manda construir una torre conmemorando su victoria.
Se dice que la primera persona en habitar estas tierras ya libres fue una mujer llamada Cruña, cuyo nombre bautizaría la ciudad.
Desde 1.448 en el escudo de A Coruña aparecen representadas la Torre de Hércules y la calavera del tirano Gerión.

Antiguo y actual escudo de la ciudad herculina

ITH Y BREOGÁN
En el libro de las Invasiones, escrito por monjes irlandeses en el siglo XII, aparece una leyenda que cuenta como el rey Breogán funda la ciudad de Brigantia, y junto a ella una gran torre.
Una clara noche de invierno Ith, uno e los diez hijos de Breogán, divisa desde la Torre las costas de Irlanda y decide poner rumbo a ellas para su conquista. Pero Ith es asesinado y su cuerpo es devuelto a Brigantia.
Será su hermano Mil quién al frente de un gran ejército llegue a Irlanda, y tras vencer a sus pobladores, los THUATHA-DE-DANNAN, conquiste el país.

Escultura que representa a Breogán junto a la torre
La Torre ha sido y es emblema de la ciudad herculina, testiga de naufragios y reivindicaciones, motivo de trofeos y carteles.

Fue propuesta ya en el año 1.986 para declararla patrimonio de la humanidad, pero en cualquier caso, tanto la Alhambra de Granada como la Torre de Hércules, entre tantos otros monumentos nacionales, son ya patrimonio de toda la humanidad, sólo falta la declaración oficial, pero en este caso, lo realmente importante es que su luz nos sigue guiando a buen puerto.

Aún así... ¡Suerte!

NAVEGACIÓN EN ESTADO PURO

Desde Francia hasta el Caribe en una peculiar embarcación de construcción propia, sin GPS, sin sextante, sin reloj, sin radio, sin cartas, sin compás, sin ...
Con un par.
Hay que saber mucho de navegación para navegar en estas condiciones, y esto me reafirma en mi teoría de que querer es poder.
Me río yo de los redondeos al medio grado ;-)

MI PARTICIPANTE FAVORITO EN LA BWR

Como dije en el anterior post, mi favorita en esta BWR es la tripulación formada por el barcelonés de 47 años Albert Bargués y la bretona de 26 Servane Escoffier, del “Educación sin Fronteras”, antiguo “Kingfisher” de la británica Ellen McArthur, y por tanto, en teoría, más lento que los Open 60 de última generación. NOTA: Esta foto está retocada por mi.

Un toque de atención a la falta de educación, porque la educación no debe tener fronteras ni rango social.

"La educación es la libertad de poder elegir y de poner a una persona en las condiciones de respetar a los demás" (Silvia)

Ante la competición, reconocen que la preparación "tardía", como apunta Escoffier, y las "limitaciones" del propio barco, les restan opciones de luchar por un triunfo. "Asumo perfectamente cuáles son nuestras posibilidades, nuestros medios y nuestra preparación, pero seremos tan o más profesionales como los primeros", asegura Bargués, que se considera un “diesel, que da lo mejor en trayectos largos”.

"Nuestro objetivo es dar lo mejor de nosotros mismos e intentar llegar a Barcelona en la mejor posición posible, teniendo en cuenta los parámetros de nuestro barco y nuestra preparación tardía. Quiero dar lo mejor de mí misma, porque de esa manera más gente podrá seguir al 'Educación sin Fronteras'. Si podemos transmitir el mensaje en la regata, para mí ya está ganada", secunda Escoffier.

La Fundación para la Navegación Oceánica de Barcelona (FNOB), respaldada por las principales instituciones de la ciudad, ha brindado a “Educación sin fronteras” la posibilidad de participar en la Barcelona World Race. Para Educación Sin Fronteras, esta regata representa una vuelta al mundo por el derecho a la Educación de todos y todas y una oportunidad para pedir que la Educación sea considerada como una prioridad en las agendas política y social.

La organización 'Educación sin Fronteras' (ESF), creada en 1998 y que reclama el derecho a la educación en los países subdesarrollados, da nombre al barco que ha promovido la Fundación para la Navegación Oceánica de Barcelona, pero no es un patrocinador al uso. "No sólo no pone ni un euro, sino que cobra de tres patrocinadores, y lo hace por una causa que lo justifica", cuenta el navegante catalán. Es un proyecto joven que tardó en confirmarse, después de perder un patrocinador que motivó la apuesta por una entidad benéfica, y hace poco más de cuatro meses que se conocieron Bargués y Escoffier, que ahora compartirán unos 90 días en un barco. "Lo importante es compartir los objetivos y los valores del proyecto". "No podía ser más bonito y encaja perfectamente en lo que queríamos los dos".

"Pretendemos crear sensibilidad sobre la educación en el mundo, ya que hay cifras que dan miedo: más de 70 millones de niños sin escolarizar y más de 700 millones de adultos que no saben leer ni escribir. La educación es la base de la libertad para poder escoger, e incluso en el primer mundo hay mucha gente esclavizada por un sueldo y por no creer en sus posibilidades, y eso se debe mucho a la formación".

Por otro lado destacar la labor divulgativa y educativa de la organización de la regata, sobre todo enfocada a los niños, como podemos apreciar en su web oficial (http://www.barcelonaworldrace.com/).

Lástima que se limite a los niños catalanes, la misma crítica le hago a Albert. No tinc cap problema amb el catalá, peró… cuando el los videos que envían a la web pone (Esp.) estaría bien que fuesen en español, sino que pongan (Cat.), o ya que hace el esfuerzo de transmitir en catalán, inglés y francés, por el mismo precio podría incluir también el castellano, ya que no hay fronteras…

LENTO AVANCE DE LA BWR

A punto de cumplirse los 10 días desde que la flota salió desde Barcelona, la regata discurre muy lentamente, encontrando, aún en el Atlántico, condiciones de vientos flojos, variables y muchas encalmadas, algo atípico en esa zona en la actual época del año, donde deberían reinar los alisios del NE, pero que en esta ocasión han sido cortados por una baja presión situada aproximadamente sobre Madeira, que hace que los vientos que están encontrando sean de componente Sur y obligando a la flota a navegar en ceñida, lo contrario para lo que están concebidos estos barcos. Así las cosas, se sigue poniendo a prueba la paciencia de los navegantes, con el constante trimado y cambio de velas, viradas y gobierno a mano con el fin de sacarle todo el rendimiento a los barcos. A este paso difícilmente bajarán de los ochenta días en recorrer las 25.000 millas, lo que ya está obligando a los participantes a racionar comida y combustible para generar energía a bordo. A primera hora de la mañana de hoy lunes, el “Paprec Virbac 2” cruzaba en cabeza la segunda meta volante de Canarias, y en el otro extremo de la flota, el “Educación sin Fronteras” veía frenada su remontada al caer en un pozo de viento durante la noche. Mala suerte está teniendo mi participante favorito, no por tener más posibilidades de triunfo, más bien al contrario, ya que no disponen de un barco de última generación, sino por la simpatía que me produce el tandem Bargués-Escoffier. Lo peor de todo es que las previsiones no son nada halagüeñas en cuanto a viento, quedándoles aún por cruzar lo que a priori es la peor zona, las calmas ecuatoriales.
Ojalá veamos pronto a estas máquinas correr lanzados hacia el Atlántico Sur.

INTERIOR DE LOS IMOCA OPEN 60 DE LA BWR.

Para los que no los conozcan, se podría pensar que estos grandes veleros de 60 pies (18 metros y pico) tienen unos interiores amplios y confortables, más que suficientes para la vida de uno o dos tripulantes, pero nada más lejos de la realidad. Si hay una palabra que los defina es ESPARTANOS, donde sólo hay cabida para lo imprescindible en aras de la ligereza, hasta el punto de que muchos de ellos ni siquiera están pintados, afinando al gramo el peso inútil, de ahí la oscuridad interior de los que han ido hasta este extremo, con el color negro propio de la fibra de carbono. De todo el volumen del barco solamente es “habitable” la parte central, entre el tambucho de entrada y la base del palo, donde el mayor protagonismo lo tiene la mesa de navegación, con un aspecto más propio de un trasbordador espacial, con toda su tecnología de comunicaciones y navegación, que de un velero. Puede decirse que es ahí donde los navegantes (sobre todo los solitarios) pasan más horas, analizando los datos meteorológicos, cavilando tácticas, ocupándose de las comunicaciones exigidas por la organización y los patrocinadores. Esto último no sólo pensando en la seguridad, sino que también es importante reportar imágenes y comentarios casi a diario con fin de hacerlas llegar al gran público. Pero también es cierto que en las duras condiciones de las altas latitudes del Sur les ofrece refugio, de ahí que el diseño del sillón del navegante sea tan importante. Dado que el peso y su distribución es uno de los requisitos que más se tienen en cuenta, junto con la solidez, a la hora de diseñarlos, es habitual ver estas mesas de navegación (auténtico centro de control del barco) ocupando la parte central de la cabina, lo mismo que la pequeña zona de cocina, donde más que cocinar, se hidratan y calientan los sobres de comida deshidratada que constituirá la base de su alimentación durante los meses que dure la competición. El agua necesaria para realizar las comidas proviene de una potabilizadora, con el fin de evitar grandes depósitos de agua dulce, que además de ser finita y de poder estropearse con el tiempo, supondría un peso muy elevado. Únicamente suelen ir provistos de depósitos para agua salada que pueden llenar y vaciar para distribuir peso (en cuanto al asiento del barco) según las condiciones de navegación.

Actualmente y desde hace algún tiempo, este tema del lastre móvil, en cuanto a la escora, se soluciona con las orzas pivotantes, que sin embargo dieron tantos problemas durante la última edición de la Volvo Ocean Race, ya que eran barcos más grandes y navegados más al límite, lo que sometía a las orzas a grandes esfuerzos que producían mayor fatiga de los materiales.

Siguiendo con el equipamiento del interior de los Open 60, el wc se limita a algo muy parecido a un simple cubo, así que para la higiene corporal deberán aprovechar los chubascos de lluvia en las zonas cálidas o las toallitas hidratantes para lavarse “por parroquias” cuando el frío apriete.
Estos barcos van equipados con un pequeño motor diesel, cuya función principal será la de cargar las baterías de a bordo, para lo cual los pondrán en funcionamiento (obviamente sin embragar) durante una o dos horas al día, ayudados por el aprovechamiento de energías alternativas, generadores eólicos, hidráulicos y paneles fotovoltaicos.

En cuanto a dormir, las pocas horas de sueño entre guardias de que dispondrán al día, lo harán en unos austeros catres tubulares con lona que se pueden regular según la escora del barco.

Durante las calmas ecuatoriales, la temperatura en el interior de la cabina puede alcanzar los 50ºC con una humedad de hasta el 80%, humedad que en los mares del Sur podrá llegar a la saturación y con temperaturas de 1 ó 2ºC. Los posibles huecos para ventilación de la cabina, suelen reducirse al mínimo con el fin de conseguir la máxima estanqueidad en condiciones extremas, incluso con vistas a reducir todo lo posible los puntos débiles en caso de vuelco.
En lo respecta al resto del barco, estos están divididos en compartimentos estancos. El de popa, al que sólo se tiene acceso para revisar y reparar las trasmisiones de los timones y los brazos de los pilotos automáticos, el habitáculo central en el que habitan, en donde, cuando las cosas se pongan feas, pueden cerrarse herméticamente. A proa del palo va otro compartimento dedicado a la estiba de velas, y por último el compartimento de proa. Todos en previsión de que se dé el caso de una posible vía de agua en alguno de ellos, poder garantizar la flotabilidad del barco.
Como se puede apreciar, el confort en estas máquinas de competición brilla por su ausencia, sin contar con los constantes golpes y zarandeos o el incesante ruido en el interior durante la navegación por las zonas australes.