domingo, 27 de febrero de 2011

DESTINO CANTÁBRICO

Echaba de menos las travesías invernales, aunque no fuesen muy largas, lo importante era sentirse de nuevo en la mar. Volver a impregnarse del frescor de la noche en silencio, navegando a vela, rodeado, en este caso, por el Cantábrico.
El pasado miércoles, a primera hora de la mañana, zarpábamos del Puerto de Sada rumbo a Gijón a bordo de un X-37.
El barco venía de Vigo tripulado por tres personas y se vio inmerso en un temporal, en el que una ola los tumbó, con el resultado de un tripulante con dos costillas rotas que tuvo que ser evacuado en Finisterre. Recalando de nuevo en Sada con la intención de reparar el piloto automático, donde otro de los tripulantes desembarcó.
Personalmente creo que el estudio del parte meteorológico de esos días, con alerta roja por olas de 8 a 10 metros en la costa gallega, desaconsejaba la partida de Vigo, pero…
La reparación del piloto suponía tener que esperar a recibir piezas desde Holanda, así que, acompañando al patrón inicial, salimos hacia el Norte sin hacer la reparación. Esta vez con un buen parte meteorológico de viento del SW fuerza 4-5 y fuerte marejada, pero amainando según fuésemos entrando en el Cantábrico.
Debido a la ausencia del piloto automático nos fuimos relevando los dos a la rueda del timón en guardias de dos horas.
El hecho de ir de co-patrón implica, en ocasiones, asumir decisiones que uno no comparte del todo o hacer las cosas a la manera del otro, pero al fin y al cabo él era el responsable final, salvo durante las guardias nocturnas en que era como navegar en solitario y cada uno determinaba las maniobras que estimase convenientes.
El primer tramo de la travesía lo realizamos a motor y ayudados por el génova. La mar estaba movida y el viento de popa no tenía presión suficiente. Doblamos los cabos Prioriño, Prior, Punta Candieira y antes de doblar Cabo Ortegal izamos también la vela mayor. Cabo, este, siempre imponente, custodiado por los islotes Agullóns que, en los días de tormenta llegan a meter miedo. En cuanto dejamos atrás este cabo las condiciones de la mar fueron mejorando sensiblemente, con un viento entre 15 y 20 nudos entablado por la popa que hacía que las velas empujasen bien al barco entre 6 y 7 nudos de velocidad. En estas fechas sólo te sueles encontrar pesqueros y algún que otro pequeño mercante de cabotaje, a excepción de un gran velero de entre 65 ó 70 pies con bandera de Malta que nos cruzamos frente a Estaca de Bares y, como no, la visita esporádica de algún grupo de delfines. Desde ahí a rumbo más o menos directo, todo lo que nos permitía el viento de popa, hacia Cabo Peñas en Asturias, alejándose de la costa. El cielo espectacular del atardecer dio paso a la noche poco antes cruzar el meridiano de Burela. A partir de ese momento apenas se percibían las luces de tierra y a parte del reflejo en el génova de las luces de navegación y de las luces de los instrumentos, sólo se veían luces de otros barcos más o menos lejanos, pero al mirar hacia arriba, en la noche oscura, millones de estrellas brillaban intensa y limpiamente.Ya en aguas asturianas el viento fue rolando hacia la amura de estribor, trayendo el frescor de la cordillera cantábrica. Un frío intenso te iba dejando tieso agarrado al timón, que sólo dejabas unos instantes para trimar las velas.
Al irse cerrando paulatinamente el viento, de popa a un largo, a un través hasta llegar a navegar de bolina, hizo que fuese aumentando la velocidad del barco hasta los 8 nudos.
Fue ese tramo final de la travesía el de sensaciones más agradables. A parte del frío, la mar estaba tranquila salvo por la suave ola tendida que llegaba por popa. Por la proa el haz de luz del faro de Cabo Peñas, visible desde 21 millas antes, mientras por la amura de estribor el reflejo de una luna tardía que se alzaba sobre tierra iluminaba el camino.
Solo en cubierta, más vale solo que mal acompañado, disfrutaba las sensaciones de la navegación nocturna en silencio y podía escuchar el resoplar, incluso distinguir el chapoteo, de una pareja de delfines que durante un rato nos fue custodiando mientras el barco avanzaba veloz, con las velas llenas, ligeramente escorado.
Al pasar frente al faro de Peñas la brisa fue amainando y poco después enfilábamos ya a la luz verde del gran espigón exterior del puerto del Musel.
A las 5:15 h. amarrábamos en los pantalanes de espera del Puerto Deportivo de Gijón aguardando a que por la mañana el armador nos indicase la plaza de amarre. Finalmente, a media mañana, llevamos el barco a su amarre, en otra pequeña marina ubicada dentro del gran Musel. Tras arranchar y limpiar el barco sólo quedaba organizar el pesado viaje de vuelta a casa por tierra.
El barco y las condiciones meteorológicas se portaron bien, de la compañía no puedo decir lo mismo, pero como dijo Jack Lemmon: “Nobody is perfect”.

sábado, 19 de febrero de 2011

UN POQUITO DE EMOCIÓN EN LA BWR

La actuación que están teniendo los franceses Jean Pierre Dick y Loïck Peyron a bordo del Virbac-Paprec 3 en esta BWR está siendo espectacular. La superioridad que están mostrando ha permitido que, después de dos paradas técnicas, una en las costas de Brasil y esta última en Wellington, a la salida del Estrecho de Cook en Nueva Zelanda, los galos sigan primeros en la regata con cierta ventaja. También es cierto que les ha acompañado la fortuna con las condiciones meteorológicas que han encontrado sus perseguidores mientras los líderes permanecían parados en puerto durante 48 horas. Tiempo que han aprovechado para reponer los battcar (patines de grátil de la mayor), hacer algunas reparaciones a bordo e incluso darse unas duchas, dormir en una cama y meterse un buen desayuno entre pecho y espalda, que después de los días que llevan en la mar debe sentar de maravilla. Sus inmediatos perseguidores, los españoles Iker Martinez y Xabi Fernández a bordo del Mafre han mantenido hasta el último momento la incertidumbre sobre si parar en Wellington o no. Incertidumbre que ha quedado despejada esta mañana cuando el barco español seguía de largo al pasar el meridiano de la ciudad neocelandesa. Un poco más atrás, cerrada lucha por la tercera plaza entre los también españoles Pepe Ribes y Alex Pella en el Estrella Damm y la pareja francesa Kito de Pavant – Sebastien Audigane del Groupe Bel, que ya habían anunciado su parada para reparar dos de sus velas. A ver si las 48 horas que deben permanecer inmóviles son suficientes para que les alcance el Renault ZE de Pachi y Talpi que vienen rápidos en la cuarta posición.
A estas alturas de regata, quien más y quien menos, tienen desperfectos en sus barcos, pero algunos decidirán parar para continuar al cien por cien y otros preferirán seguir, apañándoselas por ellos mismos.
La tentación debe ser grande después de unos 50 días en la mar, y sobre todo, teniendo por delante todavía más de 11.000 millas, con el Pacífico Sur y Cabo de Hornos por la proa.
El paso por el Estrecho de Cook no ha servido para atrapar al veloz Virbac-Paprec 3, pero sí para darle un poquito más de emoción a esta BWR.

lunes, 14 de febrero de 2011

A VECES EL VIENTO TRAE PROBLEMAS


En estos antiguos IOR la estabilidad en portantes era bastante mala debido a sus estrechas líneas de agua en popa.
De todas formas se pueden apreciar una serie de errores, al margen de que la maniobra de trasluchada con viento, en sí, ya es bastante crítica.
Si con viento se nos escapa la contra del tangón, malo, pero si cuando se va el barco de orzada o de arribada no dejamos ir en banda la escota o la braza del spi, malo también. De ahí que no se deban hacer núnca lascas en los chicotes de escota y braza de spi.
En cuanto a la rotura del palo (muy parecida a la única que he sufrido), parece que se debe a un fallo de material, del backstay o la burda, y la caida por la borda del tripulante parece ocasionada por el barrido de la botavara, debido a la inercia del barco al meterse la jarcia en el agua .
Cousas do vento... :-)

domingo, 13 de febrero de 2011

MULTICASCOS

Posiblemente los multicascos sean uno de los tipos de embarcaciones más primitivas, pero también quizá las más modernas.
Ya los polinesios colonizaron los mares del sur a bordo de catamaranes o praos con flotadores laterales, pero hoy día, catamaranes y trimaranes se van imponiendo cada vez más, tanto en embarcaciones de crucero como de competición.
Vemos el aumento de catamaranes de crucero en nuestras aguas, cómodos para estos menesteres, con su estabilidad y gran habitabilidad, siendo una vez más los franceses lo más aficionados a los multicascos en esta modalidad de navegación.

Pero es sobre todo en la alta competición que los multicascos se van implantando, desde los circuitos de regatas de catamaranes, los grandes buscadores de records transoceánicos o de circunnavegación, hasta la implantación en las más tradicionales competiciones como la Copa del América , donde parece que los multicascos ya se han instaurado (cuidado con los franceses en la próxima edición) o la creación de nuevos prototipos o clases para regatas alrededor del mundo, vuelta a Europa y regatas transatlánticas como es el caso de la incipiente MOD 70. Novedosa clase de trimaranes monotipo a la que se están apuntando alguno de los grandes navegantes oceánicos franceses. Curiosamente la mayoría de estos, ya desde hace años, compaginan los circuitos oceánicos de la clase IMOCA Open 60 con los de multicascos, de los que son también unos de los mejores especialistas.
Pero esa es la filosofía de los navegantes oceánicos franceses, máxima velocidad, con los barcos casi siempre al máximo de sus prestaciones y si capotan, que los saquen de ahí.
Personalmente los multicascos no me inspiran demasiada confianza a la hora de navegar en condiciones duras de mar y viento, su movimiento errático, su gran estabilidad hasta que la pierden, sin posibilidad de recuperarla, y su mayor “fragilidad” estructural hace que la atención y el cuidado al tripularlos tenga que ser máximo, y aún así… Por el contrario hay que admitir que son los más veloces, si es eso lo que se busca.

domingo, 6 de febrero de 2011

EL COMIENZO DE LA LEYENDA

Aunque suene muy pomposo, en el fondo hay algo de eso, y en cualquier caso es otra historia digna de mención.

Corría el año 1989 cuando se dio la salida de la primera regata de vuelta al mundo en solitario sin escalas ni asistencia, Vendée Globe.

El bretón Philippe Poupon participaba a bordo del “Fleury Michon X”, barco al que a última hora se le había cambiado de aparejo, transformándolo de sloop a Ketch. Es decir, se había sustituido su aparejo de un solo mástil por un aparejo de dos palos, incorporando un mástil de mesana y recortando la altura del palo mayor, con fin de repartir el plano vélico y conseguir velas de un tamaño más manejable para una sola persona. Pero la precipitación en los trabajos llevó a errar en los cálculos de estabilidad del barco, de manera que no se cambió el lastre de la quilla.

El 28 de diciembre a las 11h de la mañana, la transmisión de las nuevas posiciones del día indica que “Fleury Michon X”, que navegaba en segunda posición, avanza a tan solo 1,5 nudos, mostrando una situación del barco alejada de su camino normal.
A las 11h 50 la señal de socorro de la baliza Sarsat emite. La confirmación del disparo manual de la baliza Argos a las 12h 50 tranquiliza en el centro de control de la organización de la regata.
Un Hércules C130, fletado por el patrocinador de Poupon, sobrevuela la zona y descubre al “Fleury Michon X” tumbado sobre el costado, palos en el agua, y el skipper a caballo sobre el casco.

En la zona de los cuarenta rugientes una gran rompiente, durante la noche, tumbó el barco, pero este no recuperó.
El susto de Philou debió ser morrocotudo, pero en cuanto recobró la calma se dio cuenta del problema. El peso de la nueva jarcia, con sus velas, no permitía al barco autoadrizarse con el lastre de la quilla y recuperarse de una escora de más de 90º. Así que decidió cortar la jarcia del mástil de mesana para deshacerse de él. El trabajo no debió ser fácil, a oscuras, con el barco tumbado, olas y viento… Afortunadamente las condiciones fueron mejorando, pero a la salida del sol, una vez que había conseguido soltar el palo de mesana, el barco no conseguía adrizarse atravesado al viento.
Fue entonces cuando Poupon, al ver que no era capaz de solucionarlo solo, activó las balizas de socorro.

Alertado por los organizadores cuando aún no había noticias de Poupon, Loïck Peyron, que era el participante más cercano tras él, se desvía para acudir en ayuda de "Philou".

El 29 de diciembre, las 10h 30, Loïck Peyron sobre su “Lada Poch III” avista el casco tumbado, pero ni rastro del skipper. Consigue establecer contacto a través del VHF y planifican una maniobra que podría conseguir que el barco se adrizase.
Aunque las condiciones se habían calmado, la maniobra tampoco resultaba sencilla. Peyron no podía utiliza el motor, solo con la mayor rizada, logró, a la tercera pasada, coger un cabo lanzado por Poupon desde su proa y así remolcarlo hasta orientarlo proa al viento, momento en el que el “Fleury Michon X” por fin se adrizó, con los consiguientes gritos de júbilo de ambos. Algo así como desvolcar un Snipe de 18 metros en medio del océano. Al haber recibido ayuda externa, Poupon quedaba fuera de esta edición de la Vendée Globe.
Una vez comprobado que todo estaba en orden, Peyron no sólo continuó la regata, sino que tras una férrea persecución del primero, a lo largo del Atlántico, Loïck Peyron llegó segundo a Les Sables d´Olonne y a punto estuvo de ganar a Titouan Lamazou gracias a la bonificación que la organización le concedió en compensación al tiempo perdido en acudir a ayudar a Philou.
Este salvamento sería la primera gran historia de la Vendée Globe. La leyenda había comenzado...
Poupon y Peyron

En el siguiente vídeo de Loïck Peyron, durante esa primera edición, vemos a un joven Peyron en una época en la que los navegantes aún se podían permitir algunos “lujos”. Vemos también lo que han cambiado los Open 60, con quilla fija; más estrechos que los actuales y bastante más lentos, en los que aún se utilizaban spis simétricos con tangón. Pero sobre todo podemos observar la maniobra de ayuda desde la cámara de a bordo del “Lada Poch III”


Para la segunda edición de la Vendée Globe, Philippe Poupon participó de nuevo sobre el “Fleury Michon X”, pero revisado: aparejo aliviado y nuevo, el mástil de mesana retirado y el lastre cambiado.
Las malas condiciones de mar al principio de la regata, provocaron una vía de agua que obligó a Philippe Poupon a volver a Les Sables d´Olonne para reparar. Zarpó de nuevo con 5 días de retraso sobre los primeros, comenzando la persecución. Consigue volver a pegarse al pelotón a mitad de trayecto y llegar a la segunda posición.
En vísperas de la llegada de Alain Gautier a Les Sables d´Olonne como vencedor, Philippe Poupon desarbola, en la latitud de Gibraltar, cuando subía por el Atlántico. Bajo aparejo de fortuna consigue llegar a la meta pero Jean-Luc Van Den Heede le había arrebatado la segunda posición.
A pesar de que esta es ya otra historia, indica que esta gente está hecha de otra pasta y que la Vendée Globe es realmente difícil.

Séis primeros clasificados de la edición 1989-1990
1 - Titouan Lamazou (Fra, Ecureuil d'Aquitaine II) : 109j8h48'50''
2 - Loïck Peyron (Fra, Lada Poch) : 110j01h18'06''
3 - Jean-Luc Van den Heede (Fra, 36.15 MET) : 112j01h14'00''
4 - Philippe Jeantot (Fra, Crédit Agricole IV) : 113j23h47'47''
5 - Pierre Follenfant (Fra, TBS-Charente Maritime) : 114j21h09'06''
6 - Alain Gautier (Fra, Generali Concorde) : 132j13h01'48''
Eliminados :
- Patrice Carpentier (Fra) –rotura del piloto automático
- Mike Plant (US) –Recibió ayuda al sur de NZ
Retirados :
*- Philippe Poupon (Fra, Fleury Michon X) Retirado por vuelco.
- Bertie Reed (Sur Africa) – rotura del timón
- Jean-Yves Terlain (Fra) – perdió el mástil
- Guy Bernardin (US) – por dolor de muelas

Séis primeros clasificados de la edición 1992-1993
1 - Alain Gautier (Fra, Bagages Superior) : 110d02h22'35''
2 - Jean-Luc Van Den Heede (Fra, Groupe Sofap-Helvim) : 116d15h01'11''
3 - Philippe Poupon (Fra, Fleury-Michon X) : 117d03h34'24''
4 - Yves Parlier (Fra, Cacolac d'Aquitaine) : 125d02h42'24''
5 - Nandor Fa (Hungary, K&H Banque Matav) : 128d16h05'04''
6 - José Luís Ugarte (Spain, Euskadi Europ 93 BBK) : 134d05h04'00''
Eliminados :
- Bernard Gallay (Sui) –dos paradas por problemas con el piloto y el aparejo
Retirados :
*- Loïck Peyron (Fra, Fujicolor III) Retirado por deslaminación del casco.
- Vittorio Malingri (Ita) – pérdida del timón
- Bertrand de Broc (Fra) – problemas con la quilla.
- Alan Wynne-Thomas (GB) – problemas médicos.
- Thierry Arnaud (Fra) – falta de preparación.
Desaparecido :
- Nigel Burgess (GB) – encontrado ahogado en Golfo de Vizcaya