YVES PARLIER. "EL EXTRATERRESTRE"

Cualquier navegante que cruce los océanos o de la vuelta al mundo a vela es digno de admiración, más aún si lo hace en solitario, pero entre est@s siempre hay proezas que les inmortalizan como mitos de la navegación.
Un ejemplo es el de este navegante francés, Yves Parlier, un ser más acuático que terrestre, de ahí su sobrenombre “El Extraterrestre”.
Su currículum náutico es grandioso, pero fue su participación en la edición 2000 – 2001 de la vuelta al mundo en solitario sin escalas ni asistencia, la Vendée Globe, la que lo ratificó como un mito, volviendo a casa como un héroe antiguo, derrengado y hambriento, pero con la convicción de haber derrotado al destino.
Había participado en la edición de 1992, en la que rompió el palo nada más salir, retornó a puerto y volvió a zarpar con casi tres semanas de retraso. En la edición de 1996 tuvo que abandonar al chocar contra un “growler” en los mares del sur. En 1997 ganó la transat en doble Jacques Vabre junto al ya mítico Eric Tabarly (este ya con 66 años), primera y última vez que Tabarly navegó en un IMOCA 60. El 18 de diciembre del 2000, en la Vendée Globe, Yves Parlier a bordo de su 60 pies ‘Aquitaine Innovations’ encabezaba la flota de 24 veleros por el Pacífico sur cuando rompió el mástil de 25 metros de altura confeccionado en carbono. Uno de los lugares más alejado de tierra de todo el planeta, con olas de más de 15 metros y vientos de 50 y 60 nudos, hielos a la deriva y temperaturas bajo cero, donde hasta el tipo más templado perdería la calma. Parlier, no. «Estoy bien. No necesito ayuda», dijo el patrón por radio a Philippe Jeantot, el organizador de la Vendée Globe.
Ingeniero en composites, Parlier logró recuperar un par de fragmentos del palo de carbono, los subió a bordo y se puso a rumiar una solución.
Entre los navegantes, a Parlier se le conoce también como 'Mac Gyver', ya sabéis, el tipo aquel de la tele que improvisaba un ala delta con una percha y un paquete de kleenex. En esta ocasión Parlier iba a hacer honor al apodo, llevando a la práctica la máxima de todo navegante que se precie de ser capaz de solucionar cualquier problema por uno mismo, sin ayuda de nadie, con los medios de que dispone a bordo.
Con un aparejo de fortuna provisional, formado por un trozo de palo para izar la vela mayor con cuatro rizos y el tormentín, puso rumbo hacia las Islas Stewart, al sur de Nueva Zelanda, navegando a 7 nudos, lejos de las planeadas a 30 nudos de los días anteriores, con el barco maltrecho y agotado arribó a la bahía de North Arm, el 8 de enero. Una ensenada protegida y con fondo de arena donde echó el ancla, pero garreó y el barco varó. Parlier se construyó un pequeño chinchorro con dos cajones de plástico a los que trincó unos depósitos de combustible (las normas de la regata permiten cualquier arreglo siempre que no se acepte ayuda exterior o se desembarque en tierra más allá de la línea de la pleamar) y vestido con su traje de supervivencia, fondeó otro ancla, largó algunos cabos a tierra y ayudándose con los winches consiguió reflotar el barco e inició los trabajos de reparación del aparejo con la intención de continuar en regata. Serró y pulió los fragmentos, diseñó una abrazadera de fibra de carbono para unir los dos trozos del palo y preparó la resina que daría rigidez a la unión. Encerró los fragmentos en una caja de plástico, les aplicó el calor de cinco bombillas y de su camping gas y logró cocer un nuevo palo de 18 metros de alto que colocó en el casco ayudándose de la botavara, a guisa de palanca, y de sus outriggers, un trabajo para el que habitualmente se necesita una grúa. Hizo varias pruebas. ¡El invento funcionaba! El barco navegaba bien y rápido. Con el barco en condiciones de navegar de nuevo volvió a la regata, un mes después del accidente. Eso sí, sin camping gas para preparar su comida liofilizada. Y, lo peor, a medida que pasaban los días, le quedaban cada vez menos alimentos. Las limitaciones de peso en estos barcos de competición son tan rigurosas que las raciones que se embarcan están pensadas al detalle. Apenas para 115 días de regata, un 10% más del tiempo empleado por Christophe Auguin, el ganador de la edición anterior con 105 días.
«Me alimento como un bebé», bromearía Parlier poco después. Redujo su dieta a unas 800 calorías diarias (muy poco, teniendo en cuenta el desgaste que supone tripular en solitario un barco así). Pidió a Jeantot permiso para abrir la balsa salvavidas y extraer las raciones de supervivencia, anzuelos y una línea de nylon. Largó un curricán por la popa, pero los peces raramente entran a un señuelo que se mueve a más de 10 nudos.
Al doblar el cabo de Hornos, la situación era dramática. Parlier había acabado hasta con su chocolate (con lo que le gusta!) y empezaba a sentir los mordiscos del hambre. Paladeó las últimas tabletas de sus raciones de supervivencia y volvió a poner en marcha su ingenio. Con una bolsa de velas preparó a proa un ingenio para atrapar el ‘krill’ que embarcaba con los rociones. Y, cada mañana, paseaba ansioso por el barco para recoger los minúsculos peces voladores que saltaban sobre la cubierta. También empezó a recolectar algas y a colgarlas de los guardamancebos para comerlas una vez secas.
Mientras, enterados de sus penurias, sus admiradores y seguidores empezaron a hacerle llegar por Internet recetas para cocinarlas. Cocina oriental, recetas tailandesas para cocinar con agua de mar los frutos de su cosecha. «Sigo un régimen drástico. Pescado y algas. Algas y pescado», se sonreía el marino galo.
«El doctor Chauve me dice que las algas son buenas, que contienen calcio, potasio, proteínas y vitamina B12 y que son ricas en yodo. Pero me advierte -comunicó Parlier en una ocasión- que si tomo grandes cantidades, pueden causarme desarreglos en la glándula tiroides».
Hambriento, solitario y renqueante a consecuencia de un accidente de parapente al que sobrevivió de milagro y en el que se fracturó una pierna, la estima de Parlier crecía, día a día, a los ojos del mundo. Había marinos que le hacían llegar la posición de bancos de Dorados en el Atlántico para que pescase, ralentizando su marcha. «¡He conseguido un hermoso ejemplar de cuatro kilos! He hecho filetes y los he puesto a secar de los obenques... Ahora me voy a hacer un calzón con piel de dorado y una peluca de algas. Y, si encuentro un buen sponsor, organizaré estancias para obesos en el barco. Con resultados garantizados. Tengo una fijación estos días -señaló en una conexión de radio- voy a quitar la palabra alga de mi diccionario».

Finalmente, este marino fuera de serie, llegó a Les Sables d'Olonne a bordo de su barco azul, como un nuevo Ulises, demacrado y hambriento, abrazó y besó el mástil menguado que había aguantado perfectamente hasta llegar a casa, con la convicción de los héroes que han derrotado al destino. Poco importó que tardara un mes más que el ganador Desjoyeaux. A partir de ese momento el nombre de Yves Parlier permanecerá cosido en la memoria de los navegantes como un verdadero “extraterrestre”.
Vendée Globe 2000-2001

IMOCA OPEN 60 ¿QUÉ APAREJO ES MÁS FIABLE?

Tras la última rotura del mástil ala del “Foncia” de Desjoyeaux y Gabart en esta BWR se vuelve a cuestionar qué tipo de aparejo es mejor en los IMOCA open 60. Sólo unos días atrás se había producido la retirada del “President” de Jean Le Cam y Bruno García por rotura de mástil, aunque este era un aparejo mixto diferente. La del “Foncia” fue una rotura muy parecida a la que tuvo el “Veolia” de Roland Jourdain en la pasada edición de la Vendée Globe, también con un palo ala giratorio, que al navegar con un rizo en la mayor y al clavar la proa en una ola produjo la rotura de la parte superior del mástil, en condiciones no demasiado fuertes, 25-30 nudos de viento y 3-4 m de ola. No obstante, los aparejos clásicos, a priori más fiables, también se rompen, como el “Gitana Eighty” de Loïck Peyron que desarboló en la edición del 2008 de la Vendeé Globe, también navegando con solent y mayor con un rizo en 30 nudos de viento.
Básicamente los IMOCA open 60 arbolan tres tipos de aparejo:
# Mástil giratorio con perfil de ala, sin crucetas y con outriggers, como el del Foncia , Veolia o PRB (por poner tres ejemplos de este tipo de aparejo que hayan roto).
Este tipo de perfil permite un mayor rendimiento aerodinámico, sobre todo en rumbos abiertos, con mayor ligereza de la jarcia, pero también más fragilidad. # Mástil mixto, también giratorios, con perfil de semi ala (más estrecho que el perfil ala), con un piso de crucetas articuladas y un diamante. Aparejo más pesado, pero que también puede romper, como fue el caso del “President” en esta BWR. # Mástil clásico, fijo, con 2, 3 ó 4 pisos de crucetas. Teóricamente más fiables pero con menos rendimiento aerodinámico en portantes. Sin embargo también pueden romper, como en el caso del “Gitana Eighty”.
Así que creo que el problema de estos barcos es el exceso de potencia, por su relación superficie vélica / desplazamiento, ayudada por las quillas pivotantes, que hace que aguanten más vela y alcancen altísimas velocidades, pero que cuando clavan sus proas en una ola el esfuerzo al que se ven sometidas las jarcias es brutal. Barcos demasiado extremos para condiciones también extremas.
En esta edición de la Barcelona World Race ya van dos retirados por rotura de mástil, y aún no han empezado las condiciones más duras del Índico y Pacífico sur…

En cualquier caso, la rotura del mástil es un accidente muy frecuente en esta clase, debido también a la dureza de las condiciones.

Lejos quedan proezas como la de el "extraterrestre" Yves Parlier que en la Vendeé Globe de 2000-2001 rompió el palo de carbono de su IMOCA 60, lo reparó sin ayuda externa y continuó la regata.

REPARACIONES EN EL ESTRELLA DAMM

Mientras el Estrella Damm mantiene aun la primera posición en la Barcelona World Race a lo largo del Atlántico Sur, el amigo Pep y su compañero Alex aprovechan las buenas condiciones bajo el anticiclón de Santa Helena para reparar la percha alta de su veleta y hacer el último chequeo de la jarcia antes de entrar en las condiciones del gran sur, así como hacer las reparaciones de cubierta, preparando el barco para el "rock and roll".

NAVEGANDO UN POQUITO

Un fin de semana de buen viento ha permitido que una nueva promoción de la escuela de vela Cadenote gozase de las intensas sensaciones de navegación con viento a bordo del “Cadenote Uno”. Todo un bálsamo reparador para cuerpos y mentes a base de esfuerzo físico, viento y salitre.
La predicción meteorológica desde el viernes anunciaba buen viento del Sur, arreciando poco a poco hasta el domingo, con una mar de fondo creciente hasta los 3 ó 4 metros.
El viernes por la tarde fue la toma de contacto con el barco, en un día encapotado con unos 15 nudos de viento, ideal para la primera pincelada de datos y conceptos sobre los principios de navegación a vela, aprovechando hasta ya entrada la noche.
El sábado pudimos disfrutar de un día espléndido, con una media de unos 20 nudos de viento, que nos animó a abandonar la Ría y nos permitió vivir buenas sensaciones a bordo en mar abierto, navegando con toda la mayor, trinqueta y génova. Al medio día volvimos a la protección de la Ría buscando un fondeadero tranquilo para comer, previo paso entre un polígono de mejilloneras, realizando la maniobra a vela en su totalidad y tras un agradable aunque corto descanso levamos el ancla para continuar con la navegación.
Despacio pero constante el viento siguió arreciando, lo que supuso la rotura de un viejo génova en una racha. Lo bueno es que dio la ocasión a la tripulación a actuar ante un imprevisto en condiciones no demasiado cómodas.
La meteo anunciaba alerta naranja por mar de fondo para el domingo. Con cielo cubierto y viento fresco de unos 25 nudos y rachas de 28 no pudimos reprimir la tentación de volver a salir de la Ría a buscar condiciones algo más emocionantes, con un rizo en la mayor y con trinqueta llegamos a los 12 nudos de velocidad.

Satisfechos, al medio día volvimos al puerto de Sada para comer, dado que uno de los tripulantes debía volver a Barcelona. Durante la comida a bordo otro de los tripulantes nos agasajó con unos trucos de cartas propios del mismísimo Tamariz o el Mago Antón, mientras fuera el viento seguía arreciando, pero la moral de la tripulación estaba alta y volvimos a salir al mar para aprovechar los últimos bordos. La tarde se fue cerrando más, con chubascos inminentes que sin embargo no nos llegaron a alcanzar de lleno, dejándonos arribar de vuelta al puerto sin apenas mojarnos y pudimos realizar toda la maniobra de atraque y arranchado del barco antes de que definitivamente, por la noche, entrase el anunciado frente de lluvias.
Transcurrió así otro buen fin de semana de prácticas de vela y es seguro que todos dormimos como benditos esa noche, cansados pero contentos.

“60.000 MILLAS A VELA”

Un interesante libro que me han traído los reyes magos, escrito por Françoise Moitessier y que he devorado con avidez.
Casi cualquier libro en el que se narran experiencias de navegantes, sus viajes y reflexiones me resulta apasionante, pero este tiene el valor añadido de aportar un segundo punto de vista de la travesía que entre los años 1963 y 1966 Françoise y Bernard Moitessier realizaron a través del Mediterráneo, el Atlántico, el Pacífico y de vuelta al Atlántico a través del Cabo de Hornos.
No repara tanto en los detalles y carece de la mística narrativa de la que Bernard hace gala en “Cabo de Hornos a la vela”, pero es interesante la visión de una mujer que sobre la marcha iba aprendiendo los secretos de la navegación a vela de la mano de uno de los mejores maestros, llegando a ser junto a él prácticamente una unidad a bordo del Joshua.
No obstante, el libro sirve también para desmitificar la figura de un navegante que muchos, casi todos, tenemos en un pedestal, mostrando su humanidad con sus defectos y virtudes, quizá también ayuda a entender mejor las decisiones y forma de actuar de este mítico navegante.
Narra sus vidas desde que después del segundo naufragio de Bernard con el Marie Thérese II se reencuentran en Francia, se casan y deciden irse a navegar por el mundo a bordo de su recién construido Joshua. Cómo vive ella desde Francia la nueva partida de Bernard en la Golden Globe y su decisión de renunciar a volver a Europa para dar media vuelta al mundo más y quedarse en Tahití, así como su distanciada relación hasta la muerte de Bernard.
Françoise aprendió de él el amor a la mar y a la libertad que en ella encontraron, hasta tal punto que años más tarde decidió construirse su propio barco, el Croc-Blanc, y partir, en principio en solitario, hacia los mares de Asia. Una rápida e interesante visión de la vida de Françoise Moitessier de Cazalet, una mujer singular, valiente, aventurera, apasionada de la mar, la libertad y en definitiva de la vida.