A parte de la ya conocida utilidad de esta vela para vientos portantes en un abanico que va desde los 80º hasta los 180º, una de sus peculiaridades es que se trata de una vela volante, o flotante. De ahí la “dificultad” en su manejo y trimado.
Empezaremos con la nomenclatura de sus partes. Siendo una vela triangular, pero simétrica, constará de dos BALUMAS iguales (Babor y Estribor), un PUJAMEN y tres puños (PUÑO DE DRIZA Y PUÑOS DE ESCOTA BR./ER.)
Aunque aparentemente no tiene ni derecho ni revés, conviene seguir las indicaciones de color a lo largo de sus bordes (o por lo menos en los puños), mediante el color rojo para la Baluma de babor, verde para la de estribor y blanco para el Pujamen. Ayudándonos esto además para distinguir los puños en el saco, correspondiendo el puño con bordes rojo y verde al de driza, el rojo y blanco al puño de Br. Y el verde y blanco al puño de Er.
Antes de disponerse a izar el spi, hay que cerciorarse de que está convenientemente ordenado o Adujado en su saco, para evitar que salga con vueltas o nudos.
ADUJADO DEL SPI
El método más habitual y sencillo, para barcos quizá de hasta unos 40´, o algo más, consiste en ir siguiendo cada una de las balumas desde un puño al otro. Una vez hecho esto, juntamos los tres puños (preferiblemente con el de driza en el medio) y metemos todo el paño de la vela en el saco empezando por el pujamen, dejando los tres puños fuera.
Los cuales o bien se amarran juntos con la piola que cierra el saco, o bien se utilizan los velcros que tienen algunos sacos de spi para ese fin.
Para spinnakers más grandes serán buenos tanto el método de las lanas, como el método de las gomas.
Para el primer caso, necesitaremos cortar unos cuantos trozos de lana de un ovillo, de unos 50 cm. de longitud (según el spi).
Desde cada uno de los tres puños y hacia el centro, iremos juntando los bordes y amarrándolo con trozos de lana aproximadamente cada 1 ó 1,5 m, de manera que el spi quedará con forma de estrella.
Para el segundo caso necesitaremos un cubo desfondado y en vez de lanas utilizaremos gomas. Colocando unas cuantas gomas sobre el cubo y metiendo cada uno de los tres puños, uno después de otro, por dentro del cubo. Procederemos entonces de manera análoga a la anterior, colocando una goma cada 1 ó 1,5 m.
De forma que así podremos tener el spi izado y preparado antes de que empiece a portar, ya que al tratarse de spinnakers de gran superficie, este seguramente se hincharía antes de que llegásemos a tener el puño de driza arriba del todo, con las consiguientes complicaciones.
Una vez que esté el puño de driza arriba y abierta la braza, cazaremos un poco la escota, haciendo que la parte central coja viento, y al hincharse irá rompiendo las lanas o gomas hasta que el spi porte completamente.
Si bien es cierto que este método sólo es recomendable para spis de viento, ya que los “Floaters” o spis ligeros no llegarían a abrirse con brisa suave, o en el caso de izarlo sin el génova.
Ya que lo he nombrado, decir que hay varios tipos de spinnaker según para qué rumbo o intensidad de viento se vayan a utilizar, variando así tanto el tamaño, el corte como el gramaje del tejido.
Según el corte, antiguamente se dividían en : Cabeza radial, Tri-radial y Starcut, aunque actualmente prácticamente todos son trirradiales pero más o menos planos, siendo los más redondos o embolsados para popas entre 120º y 180º, y los más planos para rumbos más cerrados, incluso hasta unos 70º.
Según el gramaje, y sin entrar en detalles podemos dividir en Ligeros de 0,5 onzas, Medios de 0,75 oz. y Pesados de 1,5 oz.
En general los dividiremos en Spi ligero o “Floater” (0,5oz.) para poco viento, Spi medio o “All Purpose” (0,75oz.) para vientos medios y Spi pesado o “Flanker” (1,5oz.) para viento duro.
Lo habitual para un crucero será un solo spi polivalente de tipo medio, dejando todos los demás tipos para los barcos de regata. (Radial Head, Tri-radial, Starcut.)
1. Spinnaker
2. Tangón asimétrico
3. Amantillo del tangón
4. Alargador del disparador
5. Enganche (hembra) y carro del tangón
6. Contra del tangón
7. Braza
8. Escota
Un segundo sistema, más sencillo, para barcos más pequeños, consistente en una sola escota por cada banda. De forma que por arte de “birli-birloque” la escota de barlovento se convierte en braza, y al trasluchar vuelve a convertirse en escota.
En este caso, para solucionar el tiro de poleas diferente para la braza y la escota, se utiliza un aparejo conocido como “Barber” que permite hacer que el tiro sea desde la manga máxima o desde popa, según esté cazado o largado.
IZAR EL SPI
Suponiendo que ya está puesta la maniobra de escotas del spi y unidas en sus extremos enganchando sus mosquetones (hay que recordar que bordean por fuera del estay y por dentro del balcón de proa) como si fuese un cabo “sinfín”, lo primero que haremos es situar los mosquetones a la altura de la amura de sotavento. Pasaremos la braza (en barlovento) por la uña exterior del tangón (con el pasador de la uña siempre mirando hacia arriba), engancharemos al tangón el amantillo cuidando de que este pase por debajo de la contraescota del génova, y engancharemos el tangón al palo.
A continuación llevaremos el saco del spi hasta la banda de sotavento, por delante de los obenques y amarraremos el saco para que al izar no se vaya al agua. Colocamos las escotas en sus respectivos puños (fijarse en el color) y llevando la driza por fuera del génova, la engancharemos en su puño. Hay que visualizar mentalmente que toda la maniobra del spi va por fuera y libre de otros cabos, guardamancebos o lo que sea.
Por último izaremos el tangón hasta que quede horizontal, aproximaremos el puño de braza hasta el extremo del tangón cazando suavemente la braza. En ese momento el proel (o el “palo”) braceará la driza directamente en el palo mientras la recuperan en bañera, fijándose y avisando cuando el puño llegue al tope (no conviene que el puño de driza quede separado de su polea, ni que haga presión contra ella).
Al mismo tiempo, en bañera, se cazará braza hasta que el tangón quede aproximadamente perpendicular a la dirección del viento aparente. También se cazará escota hasta que el spi esté portando completamente (luego ya se regulará mejor).
En el caso de que estuviésemos navegando con génova, este se arriará inmediatamente para que no desvente al spi, y preferiblemente se le retirará la driza para evitar posibles líos entre esta, el estay y el spi.
COSAS QUE DEBEMOS TENER EN CUENTA PARA EL TRIMADO DEL SPI
Como ya se ha dicho, el tangón se debe llevar aproximadamente perpendicular a la dirección del viento aparente, casi en prolongación con la botavara. También debe llevarse, a ser posible, lo más horizontal que se pueda, con el fin de conseguir la máxima separación del puño de amura.
La altura del tangón dependerá básicamente de la intensidad del viento (la mayoría de los palos tienen un carril vertical para el enganche del tangón, otros tienen dos enganches a distinta altura, y otros un solo enganche fijo). En general diré que con poco viento el tangón debe ir bajo, y según aumente el viento se irá subiendo el tangón, salvo cuando el viento sea fuerte que se deberá volver a bajar un poco. (Cuando digo subir o bajar el tangón, me estoy refiriendo, en este caso, al tangón entero, no a uno de sus extremos.) En cualquier caso, si la baluma de barlovento “se mete” por su tercio inferior será que el tangón va demasiado alto, pero si “se mete” o “toca” en su tercio superior (oreja) podrá ser que esté muy bajo.
Una buena norma será llevar los dos puños (escota y braza) a la misma altura.
Una vez que hemos regulado tanto la altura como el ángulo de apertura del tangón, haremos firme la braza, el amantillo y la contra (muy importante no dejarse esta suelta, pues el spi puede hacer que el tangón se levante, con lo que perderíamos el control sobre la vela), y no los regularemos salvo que el viento role notablemente o cambiemos marcadamente de rumbo.
Por el contrario, la escota se debe llevar siempre en la mano (tras pasar, con más o menos vueltas, por un winche). La regla básica será llevar la escota lo más largada posible, justo hasta el punto en que la “oreja” de barlovento empiece a “tocar” (meterse hacia adentro), pero habrá que ir constantemente trabajando con la escota.
El que lleve la escota deberá también ir atento por si el barco se va de orzada, ya que en cuanto lo intuya deberá amoyar (largar) un poco de escota para evitar potenciar ese efecto. Más vale que el spi llegue a flamear a que el barco se vaya de orzada fuera de control.
También puede darse el caso contrario (casi más grave), que por llevar la escota demasiado largada, sobrepasando el puño de escota más a barlovento del estay, el barco se vaya de arribada, debido a que prácticamente toda la superficie del spi haya pasado a barlovento, desequilibrando mucho el centro vélico. En este caso puede ser peligroso que el tangón se meta en el agua y se rompa, además del más que posible violento trasluchón de la mayor.
No nos deben asustar demasiado estos casos, ya que además de por un fallo en el trimado del spi, tendrán que darse al mismo tiempo otras circunstancias tales como viento fuerte, ola y cierto despiste del timonel.
Con viento fuerte en popa debemos aplanar, fijar y centrar más el spi. Para lo cual, aunque vayamos en popa cerrada, llevaremos el tangón abierto pero no a tope, para evitar que la vela se desplace demasiado a barlovento, y algo más bajo. La escota irá un poco más cazada de lo normal y con el Barber metido (o en caso de doble braza y escota, usaremos la braza de sotavento como escota), consiguiendo bajar los puños y fijar más el spi, evitando el efecto campaneo.
Con viento fuerte a un largo o través es posible que no compense aguantar el spi, debido al aumento de la tendencia del barco a hacer “cucharadas” (Guiñadas u orzadas), con el consiguiente sufrimiento del material. Pero en caso de poder aguantarlo, llevaremos el tangón hacia proa (siempre manteniéndolo separado por lo menos 30 ó 40 cm. del estay) y lo bajaremos, de forma que mejoraremos el borde de ataque por proa (la baluma de proa actuará casi como el grátil de un génova) y se abrirá la baluma de popa por la que sale el viento. En este caso la escota siempre debe tirar directamente desde la polea de popa.
Si el viento fuese racheado, y tuviésemos espacio por sotavento, aprovecharemos la racha para arribar y correr en la dirección de la misma, así también evitaremos las “cucharadas”.
Si tuviésemos algún problema con el spi, no deberemos aproarnos sino todo lo contrario, arribaremos hasta ponernos en popa cerrada, tratando de desventar lo más posible el spi con la mayor y lo arriaremos.
Con ventolinas o viento flojo trataremos de no navegar en popa cerrada, orzando un poco para crear más viento aparente, y sólo cuando consigamos algo de presión iremos arribando poco a poco.
En estos casos es frecuente que el spi no pueda con el peso de la escota y su mosquetón, para lo cual deberemos disponer de un “escotín” o escota fina que amarraremos con un as de guía muy largo al puño (para poder amarrarlo y soltarlo más fácilmente sin salir demasiado del barco) sustituyendo a la escota. (También existen pequeños mosquetones de plástico)
Con poco viento tendremos que “volar” el spi lo más posible y manejarlo con suavidad.
PEELING DE SPI
Se utiliza este anglicismo para denominar la maniobra de sustituir una vela por otra sin que deje de haber siempre, por lo menos una vela arriba. En este caso el spi.
A pesar de que es ya una maniobra sofisticada, haré una concisa descripción de una manera de proceder (aunque en barcos grandes puedan existir ciertas variaciones).
En caso de que arrecie (o amaine) el viento por encima (o por debajo) de los límites recomendados para la vela que estemos utilizando deberemos sustituirla por una más pesada (o ligera), y si queremos que el barco pierda lo menos posible la velocidad en el transcurso de la maniobra, recurriremos al “peeling” (aunque siempre podríamos arriarla y posteriormente izar la otra).
Para ello necesitaremos una escota de spi de respeto y un cabo preparado para este fin, denominado “cabo de peeling”, que no es más que un cabo de algo menos de 2m. de longitud con un mosquetón en cada extremo.
En primer lugar llevaremos el saco del nuevo spi hasta la zona de proa y lo amarraremos para que no caiga. Prepararemos la nueva escota pasándola por la polea de popa (es normal que la polea de popa del spi sea doble, sino colocaremos una de respeto o utilizaremos alguna otra del barco que tenga suficiente tamaño y que volveremos a sustituir una vez terminada la maniobra. Cuando no tengamos material habrá que agudizar el ingenio) y la engancharemos al nuevo puño de escota.
A continuación colocaremos el “cabo de peeling”, enganchando uno de sus extremos en el cáncamo de amurado del génova, le daremos una vuelta al estay (ver dibujo) y engancharemos el otro extremo al nuevo puño de amura.
Por último colocaremos la nueva driza fijándonos que no vaya liada con la que ya está trabajando ni con el estay, teniendo en cuenta que el nuevo spi se izará por dentro del otro.
Una vez que esté todo preparado se izará el nuevo spi. Se amoyará la braza hasta que el tangón llegue casi hasta la proa, al alcance del proel, para lo cual, y si fuese necesario, también se amoyará el amantillo del tangón.
En ese momento estaremos navegando con dos spis arriba simultáneamente.
A pesar de que en el ejemplo del dibujo se utilicen dos contras de tangón, de Br. y Er., actualmente se suele utilizar una única contra central y enganchada del mismo modo que el amantillo pero por debajo.
Ahora vamos a trasluchar en un barco con tangón asimétrico y maniobra de doble escota y braza.
En este caso conviene que al proel le ayuden, en perfecta coordinación, otros dos tripulantes, uno al que llamaremos “palo”, además de un segundo denominado “piano” (no son denominaciones gratuitas, sino que están relacionadas con su función, uno en la base del palo y otro en el piano de stoppers de drizas y amantillos).
El proel se irá a la proa, situándose incluso por delante del estay, llevándose consigo el seno de la braza de sotavento que no está trabajando. El “palo” tirará del alargador del disparador con el fin de liberar del tangón a la braza que está trabajando. En ese momento el “piano” amoyará el amantillo del tangón y cazará la contra, de forma que el tangón baje en su extremo al tiempo que irá hacia la proa, allí le estará esperando el proel con la nueva braza preparada para engancharla en el extremo del tangón una vez que este haya pasado la línea de crujía por dentro del estay (si fuese necesario el “palo” subirá la base del tangón en el palo para ayudar que este pase sin dificultad). El tangón continuará su barrido volviendo a levantar su extremo y abriéndose hacia popa mientras se caza la nueva braza.
Al mismo tiempo se habrá cambiado de banda la mayor.
Escota ant. - Braza ant. Escota ant. - Escota nuev. Escota ant. - Escota nuev. Braza nuev. - Escota nuev.
En este tipo de maniobra también es importante la labor de los tripulantes que manejan las escotas del spi (mejor dos). Cada uno atendiendo a una banda. Mientras uno se encarga de cazar la nueva escota y soltar la antigua braza, el otro cazará la nueva braza y soltará la antigua escota. Todo ello en coordinación para hacer que el spi vaya pivotando al mismo tiempo que el barco vira, y sin que deje de portar.
Como se puede ver, la maniobra de trasluchar exige una muy buena coordinación entre la tripulación, incluido el timonel, cada uno en su puesto y ejecutando su función en el instante preciso. El fallo de un engranaje en este mecanismo, y sobre todo con viento, puede tener consecuencias importantes. De ahí, como dije al principio, la conveniencia de entrenarla.
La maniobra con dos tangones, la obviaré por inusual, aunque se parece a la anterior.
ARRIAR EL SPI
Hemos izado, cambiado y trasluchado el spi, ahora sólo queda ya arriarlo, y como siempre, hay más de una manera de hacerlo.
La manera más habitual, también en este caso, será colocarnos lo más en popa posible, largaremos braza más allá de cuando el tangón llegue a proa, para que el spi se esconda y desvente detrás de la mayor. Asiremos la escota para atraer el spi hacia el barco por detrás de la botavara y largaremos la driza, dejando caer el spi rápidamente pero con cuidado de que no caiga al agua. Dos o tres tripulantes recogerán el spi por debajo de la botavara o mejor (cuando el pujamen de la mayor no esté relingado) entre el pujamen de la mayor y la botavara pegándolo a la mayor, y procurando también que no caiga al agua, ya que si hiciese bolsa con el agua nos costaría mucho subirlo a bordo.
A veces también, en vez de simplemente largar braza, se puede disparar el mosquetón de la braza, dejando el spi en bandera y arriarlo desde el puño de escota. Pero para ello tendremos primero que acercar el extremo del tangón al alcance del proel para que dispare el mosquetón.
Ahora sólo quedará quitarle escotas y driza para meterlo rápidamente en el interior y que no vuele. Engancharemos una escota con la otra y colocaremos la driza en su sitio comprobando que esté libre y sin cruces. A continuación amoyaremos amatillo de tangón para desengancharlo y estibar este sobre cubierta.
No he mencionado que si el siguiente rumbo fuese de ceñida, previamente a la maniobra de arriado del spi habremos izado el génova. En este caso nos urgirá más estibar el tangón sobre cubierta (libre de escotas) para dejar libre la proa por si hay que virar.
Algunas veces, si las condiciones lo permiten, por ejemplo llegando en popa a la baliza de sotavento en regata, podremos quitar el tangón antes de arriar el spi, manteniendo este “volado” con las escotas, con el fin de aprovecharlo el máximo tiempo posible mientras estibamos el tangón y poder salir ciñendo con la proa despejada para poder virar si fuese necesario.
Hemos hablado de las maniobras tradicionales con spinnaker, dejando en el tintero un aparejo muy útil para algunos cruceristas y para los navegantes solitarios como es el “calcetín de spi”.
Funda que simplifica enormemente la maniobra de izado y arriado del spi incluso para una sola persona. Su manejo es muy sencillo como se puede apreciar en el siguiente dibujo.
Tampoco he nombrado otro tipo de velas similares como el Paraespi u otros que no necesitan tangón, por considerarlos aún anecdóticos. 
No es el caso de los spis asimétricos o Gennakers, pero que por sus peculiaridades, quizá necesiten de otro capítulo.
NOTA: Para ilustrar estos apuntes he utilizado alguno de los magníficos dibujos del libro de Eric Tabarly “Manual de Maniobra”, así como alguna foto bajada de Internet y algún dibujo propio.
Empezaremos con la nomenclatura de sus partes. Siendo una vela triangular, pero simétrica, constará de dos BALUMAS iguales (Babor y Estribor), un PUJAMEN y tres puños (PUÑO DE DRIZA Y PUÑOS DE ESCOTA BR./ER.)
Aunque aparentemente no tiene ni derecho ni revés, conviene seguir las indicaciones de color a lo largo de sus bordes (o por lo menos en los puños), mediante el color rojo para la Baluma de babor, verde para la de estribor y blanco para el Pujamen. Ayudándonos esto además para distinguir los puños en el saco, correspondiendo el puño con bordes rojo y verde al de driza, el rojo y blanco al puño de Br. Y el verde y blanco al puño de Er.
Antes de disponerse a izar el spi, hay que cerciorarse de que está convenientemente ordenado o Adujado en su saco, para evitar que salga con vueltas o nudos.
ADUJADO DEL SPI
El método más habitual y sencillo, para barcos quizá de hasta unos 40´, o algo más, consiste en ir siguiendo cada una de las balumas desde un puño al otro. Una vez hecho esto, juntamos los tres puños (preferiblemente con el de driza en el medio) y metemos todo el paño de la vela en el saco empezando por el pujamen, dejando los tres puños fuera.
Los cuales o bien se amarran juntos con la piola que cierra el saco, o bien se utilizan los velcros que tienen algunos sacos de spi para ese fin.
Para spinnakers más grandes serán buenos tanto el método de las lanas, como el método de las gomas.Para el primer caso, necesitaremos cortar unos cuantos trozos de lana de un ovillo, de unos 50 cm. de longitud (según el spi).
Desde cada uno de los tres puños y hacia el centro, iremos juntando los bordes y amarrándolo con trozos de lana aproximadamente cada 1 ó 1,5 m, de manera que el spi quedará con forma de estrella.
Para el segundo caso necesitaremos un cubo desfondado y en vez de lanas utilizaremos gomas. Colocando unas cuantas gomas sobre el cubo y metiendo cada uno de los tres puños, uno después de otro, por dentro del cubo. Procederemos entonces de manera análoga a la anterior, colocando una goma cada 1 ó 1,5 m.
De forma que así podremos tener el spi izado y preparado antes de que empiece a portar, ya que al tratarse de spinnakers de gran superficie, este seguramente se hincharía antes de que llegásemos a tener el puño de driza arriba del todo, con las consiguientes complicaciones.
Una vez que esté el puño de driza arriba y abierta la braza, cazaremos un poco la escota, haciendo que la parte central coja viento, y al hincharse irá rompiendo las lanas o gomas hasta que el spi porte completamente.
Si bien es cierto que este método sólo es recomendable para spis de viento, ya que los “Floaters” o spis ligeros no llegarían a abrirse con brisa suave, o en el caso de izarlo sin el génova.
Ya que lo he nombrado, decir que hay varios tipos de spinnaker según para qué rumbo o intensidad de viento se vayan a utilizar, variando así tanto el tamaño, el corte como el gramaje del tejido.Según el corte, antiguamente se dividían en : Cabeza radial, Tri-radial y Starcut, aunque actualmente prácticamente todos son trirradiales pero más o menos planos, siendo los más redondos o embolsados para popas entre 120º y 180º, y los más planos para rumbos más cerrados, incluso hasta unos 70º.
Según el gramaje, y sin entrar en detalles podemos dividir en Ligeros de 0,5 onzas, Medios de 0,75 oz. y Pesados de 1,5 oz.
En general los dividiremos en Spi ligero o “Floater” (0,5oz.) para poco viento, Spi medio o “All Purpose” (0,75oz.) para vientos medios y Spi pesado o “Flanker” (1,5oz.) para viento duro.
Lo habitual para un crucero será un solo spi polivalente de tipo medio, dejando todos los demás tipos para los barcos de regata. (Radial Head, Tri-radial, Starcut.)
UN POCO DE VOCABULARIO
BALUMA: cada uno de los bordes laterales de la vela. En el caso del spinnaker, en principio, no distinguiremos entre Grátil y Baluma por ser este simétrico.
PUJAMEN : borde inferior de la vela.
OREJAS : parte superior de cada una de las balumas, donde el spi tiene más curvatura.
ESCOTA : cabo con el que manejaremos y trimaremos el spi desde su puño de sotavento. Esta irá directamente a una polea situada generalmente en la regala, a la altura de la aleta o popa del barco.
BRAZA : cabo con el que manejaremos y trimaremos el spi desde su puño de barlovento previo paso por el extremo del tangón. Esta irá a una polea situada generalmente en la regala, a la altura de la manga máxima del barco.
TRIMAR : regular o reglar una vela con fin de obtener su máximo rendimiento, tensionando u orientando la vela mediante sus escotas.
SOTAVENTO : en el caso de navegar con viento de popa será la banda en la que va la Mayor.
TANGÓN : verga o palo de quita y pon, orientable, colocado por la parte de proa del mástil y por cuyo extremo exterior pasará la braza para abrir la vela al viento.
AMANTILLO DEL TANGÓN : cabo o driza que habitualmente sale a media altura del mástil, y que se utiliza para sujetar por arriba y controlar la altura del extremo del tangón.
CONTRA DEL TANGÓN : cabo que retiene por abajo el extremo del tangón.
CABEZALES DEL TANGÓN : piezas situadas en los extremos del tangón. En el caso más frecuente iguales en ambos extremos, con una “uña” con pasador que se abre con un disparador. Por el del extremo exterior pasará la braza, y el del extremo interior se enganchará al palo.
TIPOS DE MANIOBRA
Aquí se puede complicar un poco la cosa, así que tras describir algunos tipos nos quedaremos con el más frecuente para barcos de esloras medias.
Para empezar, los tangones pueden ser asimétricos o simétricos en cuanto a sus cabezales. Los primeros, más frecuentes en barcos grandes, suelen tener en el extremo del tangón que va al palo un sistema de enganche (macho o hembra), diferente a la “uña” por la que pasará la braza en el otro extremo. Con este tipo de tangones, para la maniobra de trasluchar, habrá que bajar el extremo del tangón soltando amantillo (a veces también habrá que subir el tangón en el palo),y llevarlo hacia proa hasta cruzar la línea de crujía por dentro del estay, volviéndolo a izar por la otra banda. También puede darse el caso (sobre todo en barcos grandes y más antiguos) de llevar dos tangones, con lo que no habría que hacer la maniobra anteriormente descrita.
Pero lo más habitual en barcos medios es utilizar un solo tangón simétrico, de forma que ambos extremos iguales sirven indistintamente para enganchar en el palo o para pasar la braza. Esta peculiaridad hace que tanto el amantillo como la contra tiren de la parte central del tangón sujetos mediante una “pata de gallo” en forma de “Y”.
En cuanto a las escotas, puede haber dos tipos de maniobra.
Una, más apropiada para barcos mayores de 40´, consistente en un doble juego de braza y escota para cada banda, de forma que en cada uno de los dos puños bajos del spi se enganchará una braza, a la que a su vez se le enganchará una escota. La primera irá directamente a una polea situada en la manga máxima, mientras la segunda irá directamente a una polea situada en popa.
BALUMA: cada uno de los bordes laterales de la vela. En el caso del spinnaker, en principio, no distinguiremos entre Grátil y Baluma por ser este simétrico.
PUJAMEN : borde inferior de la vela.
OREJAS : parte superior de cada una de las balumas, donde el spi tiene más curvatura.
ESCOTA : cabo con el que manejaremos y trimaremos el spi desde su puño de sotavento. Esta irá directamente a una polea situada generalmente en la regala, a la altura de la aleta o popa del barco.
BRAZA : cabo con el que manejaremos y trimaremos el spi desde su puño de barlovento previo paso por el extremo del tangón. Esta irá a una polea situada generalmente en la regala, a la altura de la manga máxima del barco.
TRIMAR : regular o reglar una vela con fin de obtener su máximo rendimiento, tensionando u orientando la vela mediante sus escotas.
SOTAVENTO : en el caso de navegar con viento de popa será la banda en la que va la Mayor.
TANGÓN : verga o palo de quita y pon, orientable, colocado por la parte de proa del mástil y por cuyo extremo exterior pasará la braza para abrir la vela al viento.
AMANTILLO DEL TANGÓN : cabo o driza que habitualmente sale a media altura del mástil, y que se utiliza para sujetar por arriba y controlar la altura del extremo del tangón.
CONTRA DEL TANGÓN : cabo que retiene por abajo el extremo del tangón.
CABEZALES DEL TANGÓN : piezas situadas en los extremos del tangón. En el caso más frecuente iguales en ambos extremos, con una “uña” con pasador que se abre con un disparador. Por el del extremo exterior pasará la braza, y el del extremo interior se enganchará al palo.
TIPOS DE MANIOBRA
Aquí se puede complicar un poco la cosa, así que tras describir algunos tipos nos quedaremos con el más frecuente para barcos de esloras medias.
Para empezar, los tangones pueden ser asimétricos o simétricos en cuanto a sus cabezales. Los primeros, más frecuentes en barcos grandes, suelen tener en el extremo del tangón que va al palo un sistema de enganche (macho o hembra), diferente a la “uña” por la que pasará la braza en el otro extremo. Con este tipo de tangones, para la maniobra de trasluchar, habrá que bajar el extremo del tangón soltando amantillo (a veces también habrá que subir el tangón en el palo),y llevarlo hacia proa hasta cruzar la línea de crujía por dentro del estay, volviéndolo a izar por la otra banda. También puede darse el caso (sobre todo en barcos grandes y más antiguos) de llevar dos tangones, con lo que no habría que hacer la maniobra anteriormente descrita.
Pero lo más habitual en barcos medios es utilizar un solo tangón simétrico, de forma que ambos extremos iguales sirven indistintamente para enganchar en el palo o para pasar la braza. Esta peculiaridad hace que tanto el amantillo como la contra tiren de la parte central del tangón sujetos mediante una “pata de gallo” en forma de “Y”.
En cuanto a las escotas, puede haber dos tipos de maniobra.
Una, más apropiada para barcos mayores de 40´, consistente en un doble juego de braza y escota para cada banda, de forma que en cada uno de los dos puños bajos del spi se enganchará una braza, a la que a su vez se le enganchará una escota. La primera irá directamente a una polea situada en la manga máxima, mientras la segunda irá directamente a una polea situada en popa.
1. Spinnaker2. Tangón asimétrico
3. Amantillo del tangón
4. Alargador del disparador
5. Enganche (hembra) y carro del tangón
6. Contra del tangón
7. Braza
8. Escota
Un segundo sistema, más sencillo, para barcos más pequeños, consistente en una sola escota por cada banda. De forma que por arte de “birli-birloque” la escota de barlovento se convierte en braza, y al trasluchar vuelve a convertirse en escota.
En este caso, para solucionar el tiro de poleas diferente para la braza y la escota, se utiliza un aparejo conocido como “Barber” que permite hacer que el tiro sea desde la manga máxima o desde popa, según esté cazado o largado.
IZAR EL SPI
Suponiendo que ya está puesta la maniobra de escotas del spi y unidas en sus extremos enganchando sus mosquetones (hay que recordar que bordean por fuera del estay y por dentro del balcón de proa) como si fuese un cabo “sinfín”, lo primero que haremos es situar los mosquetones a la altura de la amura de sotavento. Pasaremos la braza (en barlovento) por la uña exterior del tangón (con el pasador de la uña siempre mirando hacia arriba), engancharemos al tangón el amantillo cuidando de que este pase por debajo de la contraescota del génova, y engancharemos el tangón al palo.
A continuación llevaremos el saco del spi hasta la banda de sotavento, por delante de los obenques y amarraremos el saco para que al izar no se vaya al agua. Colocamos las escotas en sus respectivos puños (fijarse en el color) y llevando la driza por fuera del génova, la engancharemos en su puño. Hay que visualizar mentalmente que toda la maniobra del spi va por fuera y libre de otros cabos, guardamancebos o lo que sea.
Por último izaremos el tangón hasta que quede horizontal, aproximaremos el puño de braza hasta el extremo del tangón cazando suavemente la braza. En ese momento el proel (o el “palo”) braceará la driza directamente en el palo mientras la recuperan en bañera, fijándose y avisando cuando el puño llegue al tope (no conviene que el puño de driza quede separado de su polea, ni que haga presión contra ella).
Al mismo tiempo, en bañera, se cazará braza hasta que el tangón quede aproximadamente perpendicular a la dirección del viento aparente. También se cazará escota hasta que el spi esté portando completamente (luego ya se regulará mejor).
En el caso de que estuviésemos navegando con génova, este se arriará inmediatamente para que no desvente al spi, y preferiblemente se le retirará la driza para evitar posibles líos entre esta, el estay y el spi.
COSAS QUE DEBEMOS TENER EN CUENTA PARA EL TRIMADO DEL SPI
Como ya se ha dicho, el tangón se debe llevar aproximadamente perpendicular a la dirección del viento aparente, casi en prolongación con la botavara. También debe llevarse, a ser posible, lo más horizontal que se pueda, con el fin de conseguir la máxima separación del puño de amura.
La altura del tangón dependerá básicamente de la intensidad del viento (la mayoría de los palos tienen un carril vertical para el enganche del tangón, otros tienen dos enganches a distinta altura, y otros un solo enganche fijo). En general diré que con poco viento el tangón debe ir bajo, y según aumente el viento se irá subiendo el tangón, salvo cuando el viento sea fuerte que se deberá volver a bajar un poco. (Cuando digo subir o bajar el tangón, me estoy refiriendo, en este caso, al tangón entero, no a uno de sus extremos.) En cualquier caso, si la baluma de barlovento “se mete” por su tercio inferior será que el tangón va demasiado alto, pero si “se mete” o “toca” en su tercio superior (oreja) podrá ser que esté muy bajo.
Una buena norma será llevar los dos puños (escota y braza) a la misma altura.
Una vez que hemos regulado tanto la altura como el ángulo de apertura del tangón, haremos firme la braza, el amantillo y la contra (muy importante no dejarse esta suelta, pues el spi puede hacer que el tangón se levante, con lo que perderíamos el control sobre la vela), y no los regularemos salvo que el viento role notablemente o cambiemos marcadamente de rumbo.
Por el contrario, la escota se debe llevar siempre en la mano (tras pasar, con más o menos vueltas, por un winche). La regla básica será llevar la escota lo más largada posible, justo hasta el punto en que la “oreja” de barlovento empiece a “tocar” (meterse hacia adentro), pero habrá que ir constantemente trabajando con la escota.
El que lleve la escota deberá también ir atento por si el barco se va de orzada, ya que en cuanto lo intuya deberá amoyar (largar) un poco de escota para evitar potenciar ese efecto. Más vale que el spi llegue a flamear a que el barco se vaya de orzada fuera de control.
También puede darse el caso contrario (casi más grave), que por llevar la escota demasiado largada, sobrepasando el puño de escota más a barlovento del estay, el barco se vaya de arribada, debido a que prácticamente toda la superficie del spi haya pasado a barlovento, desequilibrando mucho el centro vélico. En este caso puede ser peligroso que el tangón se meta en el agua y se rompa, además del más que posible violento trasluchón de la mayor.No nos deben asustar demasiado estos casos, ya que además de por un fallo en el trimado del spi, tendrán que darse al mismo tiempo otras circunstancias tales como viento fuerte, ola y cierto despiste del timonel.Con viento fuerte en popa debemos aplanar, fijar y centrar más el spi. Para lo cual, aunque vayamos en popa cerrada, llevaremos el tangón abierto pero no a tope, para evitar que la vela se desplace demasiado a barlovento, y algo más bajo. La escota irá un poco más cazada de lo normal y con el Barber metido (o en caso de doble braza y escota, usaremos la braza de sotavento como escota), consiguiendo bajar los puños y fijar más el spi, evitando el efecto campaneo.
Con viento fuerte a un largo o través es posible que no compense aguantar el spi, debido al aumento de la tendencia del barco a hacer “cucharadas” (Guiñadas u orzadas), con el consiguiente sufrimiento del material. Pero en caso de poder aguantarlo, llevaremos el tangón hacia proa (siempre manteniéndolo separado por lo menos 30 ó 40 cm. del estay) y lo bajaremos, de forma que mejoraremos el borde de ataque por proa (la baluma de proa actuará casi como el grátil de un génova) y se abrirá la baluma de popa por la que sale el viento. En este caso la escota siempre debe tirar directamente desde la polea de popa.
Si el viento fuese racheado, y tuviésemos espacio por sotavento, aprovecharemos la racha para arribar y correr en la dirección de la misma, así también evitaremos las “cucharadas”.
Si tuviésemos algún problema con el spi, no deberemos aproarnos sino todo lo contrario, arribaremos hasta ponernos en popa cerrada, tratando de desventar lo más posible el spi con la mayor y lo arriaremos.
Con ventolinas o viento flojo trataremos de no navegar en popa cerrada, orzando un poco para crear más viento aparente, y sólo cuando consigamos algo de presión iremos arribando poco a poco.
En estos casos es frecuente que el spi no pueda con el peso de la escota y su mosquetón, para lo cual deberemos disponer de un “escotín” o escota fina que amarraremos con un as de guía muy largo al puño (para poder amarrarlo y soltarlo más fácilmente sin salir demasiado del barco) sustituyendo a la escota. (También existen pequeños mosquetones de plástico)
Con poco viento tendremos que “volar” el spi lo más posible y manejarlo con suavidad.
PEELING DE SPI
Se utiliza este anglicismo para denominar la maniobra de sustituir una vela por otra sin que deje de haber siempre, por lo menos una vela arriba. En este caso el spi.
A pesar de que es ya una maniobra sofisticada, haré una concisa descripción de una manera de proceder (aunque en barcos grandes puedan existir ciertas variaciones).
En caso de que arrecie (o amaine) el viento por encima (o por debajo) de los límites recomendados para la vela que estemos utilizando deberemos sustituirla por una más pesada (o ligera), y si queremos que el barco pierda lo menos posible la velocidad en el transcurso de la maniobra, recurriremos al “peeling” (aunque siempre podríamos arriarla y posteriormente izar la otra).
Para ello necesitaremos una escota de spi de respeto y un cabo preparado para este fin, denominado “cabo de peeling”, que no es más que un cabo de algo menos de 2m. de longitud con un mosquetón en cada extremo.
En primer lugar llevaremos el saco del nuevo spi hasta la zona de proa y lo amarraremos para que no caiga. Prepararemos la nueva escota pasándola por la polea de popa (es normal que la polea de popa del spi sea doble, sino colocaremos una de respeto o utilizaremos alguna otra del barco que tenga suficiente tamaño y que volveremos a sustituir una vez terminada la maniobra. Cuando no tengamos material habrá que agudizar el ingenio) y la engancharemos al nuevo puño de escota.
A continuación colocaremos el “cabo de peeling”, enganchando uno de sus extremos en el cáncamo de amurado del génova, le daremos una vuelta al estay (ver dibujo) y engancharemos el otro extremo al nuevo puño de amura.
Por último colocaremos la nueva driza fijándonos que no vaya liada con la que ya está trabajando ni con el estay, teniendo en cuenta que el nuevo spi se izará por dentro del otro.
Una vez que esté todo preparado se izará el nuevo spi. Se amoyará la braza hasta que el tangón llegue casi hasta la proa, al alcance del proel, para lo cual, y si fuese necesario, también se amoyará el amantillo del tangón.
En ese momento estaremos navegando con dos spis arriba simultáneamente.
El proel disparará el mosquetón de la braza dejando el antiguo spi en bandera, mientras el encargado de la braza la largará lo suficiente para que el proel pueda engancharla en el nuevo puño de amura (sujeto hasta ese momento con el cabo de peeling). Disparará el mosquetón del cabo de peeling e inmediatamente se cazará de nuevo la braza y se colocará otra vez el tangón en su posición correcta.
Simultáneamente a esta operación, el resto de la tripulación habrá largado la driza del
antiguo spi y lo estará recogiendo por debajo de la botavara.
Y ¡Voilá!, ya estamos navegando con el nuevo spi sin haber perdido apenas velocidad.
En barcos grandes, en vez de utilizar el cabo de peeling se colocará un doble mosquetón (dos mosquetones engarzados en sentidos opuestos) en el extremo del tangón para enganchar en un primer momento el nuevo puño de amura, sin necesidad de llevar el tangón hacia proa. Pero para ello, el proel deberá trepar hasta el extremo del tangón con el nuevo puño, engancharlo a ese mosquetón, disparar el de braza y engancharlo al nuevo puño. De circo, vamos ;-)
Simultáneamente a esta operación, el resto de la tripulación habrá largado la driza del
antiguo spi y lo estará recogiendo por debajo de la botavara.
Y ¡Voilá!, ya estamos navegando con el nuevo spi sin haber perdido apenas velocidad.
En barcos grandes, en vez de utilizar el cabo de peeling se colocará un doble mosquetón (dos mosquetones engarzados en sentidos opuestos) en el extremo del tangón para enganchar en un primer momento el nuevo puño de amura, sin necesidad de llevar el tangón hacia proa. Pero para ello, el proel deberá trepar hasta el extremo del tangón con el nuevo puño, engancharlo a ese mosquetón, disparar el de braza y engancharlo al nuevo puño. De circo, vamos ;-)
TRASLUCHAR CON SPI
Ya estamos navegando con spi, incluso hemos hecho un peeling, pero ahora ha llegado el momento de trasluchar. Maniobra en la que más pifias se suelen cometer ;-) y que por tanto conviene entrenar más, ya que es importante la coordinación de la tripulación.
(Por supuesto vamos a olvidarnos de los barcos con burdas, que ya bastante tenemos).
En primer lugar traslucharemos en el caso de maniobra simple, con dos escotas, barber y tangón simétrico.
Una vez que estemos en popa cerrada, se largará un poco la contra del tangón para que el proel pueda desenganchar el tangón del palo sin demasiado esfuerzo. Hecho esto, enganchará ese mismo lado en lo que en ese momento es la escota (en este tipo de tangón los disparadores de los pasadores de la uña, están conectados con un cabito, de forma que podremos dispararlo sin ir hasta ese extremo). En este momento tanto la braza como la escota pasan por ambos extremos del tangón. Se dispara el pasador de la braza liberándola y dejando que salga hacia arriba, para a continuación enganchar ese extremo en el palo.
Simultáneamente el barco ha ido virando poco a poco y se ha cambiado de banda la mayor.
Labor importante la del tripulante (o tripulantes, aunque si no hace demasiado viento encuentro conveniente que sea sólo uno) que maneja la escota y la braza del spi durante la trasluchada. Primero habrá cazado el barber de sotavento y largado el de barlovento, y mientras el barco viraba para trasluchar, irá largando la antigua escota y cazando la nueva, de forma que el spi vaya pivotando a la vez que el barco vira, tratando de mantener el spi hinchado en todo momento. Ese es el secreto de una buena trasluchada, que el spi no deje de portar en ningún momento, así no se liará y no perderemos velocidad.
También el timonel deberá hacer que el barco vire suavemente para dar tiempo a la tripulación.
Ya estamos navegando con spi, incluso hemos hecho un peeling, pero ahora ha llegado el momento de trasluchar. Maniobra en la que más pifias se suelen cometer ;-) y que por tanto conviene entrenar más, ya que es importante la coordinación de la tripulación.
(Por supuesto vamos a olvidarnos de los barcos con burdas, que ya bastante tenemos).
En primer lugar traslucharemos en el caso de maniobra simple, con dos escotas, barber y tangón simétrico.
Una vez que estemos en popa cerrada, se largará un poco la contra del tangón para que el proel pueda desenganchar el tangón del palo sin demasiado esfuerzo. Hecho esto, enganchará ese mismo lado en lo que en ese momento es la escota (en este tipo de tangón los disparadores de los pasadores de la uña, están conectados con un cabito, de forma que podremos dispararlo sin ir hasta ese extremo). En este momento tanto la braza como la escota pasan por ambos extremos del tangón. Se dispara el pasador de la braza liberándola y dejando que salga hacia arriba, para a continuación enganchar ese extremo en el palo.
Simultáneamente el barco ha ido virando poco a poco y se ha cambiado de banda la mayor.
Labor importante la del tripulante (o tripulantes, aunque si no hace demasiado viento encuentro conveniente que sea sólo uno) que maneja la escota y la braza del spi durante la trasluchada. Primero habrá cazado el barber de sotavento y largado el de barlovento, y mientras el barco viraba para trasluchar, irá largando la antigua escota y cazando la nueva, de forma que el spi vaya pivotando a la vez que el barco vira, tratando de mantener el spi hinchado en todo momento. Ese es el secreto de una buena trasluchada, que el spi no deje de portar en ningún momento, así no se liará y no perderemos velocidad.
También el timonel deberá hacer que el barco vire suavemente para dar tiempo a la tripulación.
A pesar de que en el ejemplo del dibujo se utilicen dos contras de tangón, de Br. y Er., actualmente se suele utilizar una única contra central y enganchada del mismo modo que el amantillo pero por debajo.Ahora vamos a trasluchar en un barco con tangón asimétrico y maniobra de doble escota y braza.
En este caso conviene que al proel le ayuden, en perfecta coordinación, otros dos tripulantes, uno al que llamaremos “palo”, además de un segundo denominado “piano” (no son denominaciones gratuitas, sino que están relacionadas con su función, uno en la base del palo y otro en el piano de stoppers de drizas y amantillos).
El proel se irá a la proa, situándose incluso por delante del estay, llevándose consigo el seno de la braza de sotavento que no está trabajando. El “palo” tirará del alargador del disparador con el fin de liberar del tangón a la braza que está trabajando. En ese momento el “piano” amoyará el amantillo del tangón y cazará la contra, de forma que el tangón baje en su extremo al tiempo que irá hacia la proa, allí le estará esperando el proel con la nueva braza preparada para engancharla en el extremo del tangón una vez que este haya pasado la línea de crujía por dentro del estay (si fuese necesario el “palo” subirá la base del tangón en el palo para ayudar que este pase sin dificultad). El tangón continuará su barrido volviendo a levantar su extremo y abriéndose hacia popa mientras se caza la nueva braza.
Al mismo tiempo se habrá cambiado de banda la mayor.
Escota ant. - Braza ant. Escota ant. - Escota nuev. Escota ant. - Escota nuev. Braza nuev. - Escota nuev.En este tipo de maniobra también es importante la labor de los tripulantes que manejan las escotas del spi (mejor dos). Cada uno atendiendo a una banda. Mientras uno se encarga de cazar la nueva escota y soltar la antigua braza, el otro cazará la nueva braza y soltará la antigua escota. Todo ello en coordinación para hacer que el spi vaya pivotando al mismo tiempo que el barco vira, y sin que deje de portar.
Como se puede ver, la maniobra de trasluchar exige una muy buena coordinación entre la tripulación, incluido el timonel, cada uno en su puesto y ejecutando su función en el instante preciso. El fallo de un engranaje en este mecanismo, y sobre todo con viento, puede tener consecuencias importantes. De ahí, como dije al principio, la conveniencia de entrenarla.
La maniobra con dos tangones, la obviaré por inusual, aunque se parece a la anterior.
ARRIAR EL SPI
Hemos izado, cambiado y trasluchado el spi, ahora sólo queda ya arriarlo, y como siempre, hay más de una manera de hacerlo.
La manera más habitual, también en este caso, será colocarnos lo más en popa posible, largaremos braza más allá de cuando el tangón llegue a proa, para que el spi se esconda y desvente detrás de la mayor. Asiremos la escota para atraer el spi hacia el barco por detrás de la botavara y largaremos la driza, dejando caer el spi rápidamente pero con cuidado de que no caiga al agua. Dos o tres tripulantes recogerán el spi por debajo de la botavara o mejor (cuando el pujamen de la mayor no esté relingado) entre el pujamen de la mayor y la botavara pegándolo a la mayor, y procurando también que no caiga al agua, ya que si hiciese bolsa con el agua nos costaría mucho subirlo a bordo.
A veces también, en vez de simplemente largar braza, se puede disparar el mosquetón de la braza, dejando el spi en bandera y arriarlo desde el puño de escota. Pero para ello tendremos primero que acercar el extremo del tangón al alcance del proel para que dispare el mosquetón.
Ahora sólo quedará quitarle escotas y driza para meterlo rápidamente en el interior y que no vuele. Engancharemos una escota con la otra y colocaremos la driza en su sitio comprobando que esté libre y sin cruces. A continuación amoyaremos amatillo de tangón para desengancharlo y estibar este sobre cubierta.No he mencionado que si el siguiente rumbo fuese de ceñida, previamente a la maniobra de arriado del spi habremos izado el génova. En este caso nos urgirá más estibar el tangón sobre cubierta (libre de escotas) para dejar libre la proa por si hay que virar.
Algunas veces, si las condiciones lo permiten, por ejemplo llegando en popa a la baliza de sotavento en regata, podremos quitar el tangón antes de arriar el spi, manteniendo este “volado” con las escotas, con el fin de aprovecharlo el máximo tiempo posible mientras estibamos el tangón y poder salir ciñendo con la proa despejada para poder virar si fuese necesario.
Hemos hablado de las maniobras tradicionales con spinnaker, dejando en el tintero un aparejo muy útil para algunos cruceristas y para los navegantes solitarios como es el “calcetín de spi”.
Funda que simplifica enormemente la maniobra de izado y arriado del spi incluso para una sola persona. Su manejo es muy sencillo como se puede apreciar en el siguiente dibujo.
Tampoco he nombrado otro tipo de velas similares como el Paraespi u otros que no necesitan tangón, por considerarlos aún anecdóticos. No es el caso de los spis asimétricos o Gennakers, pero que por sus peculiaridades, quizá necesiten de otro capítulo.NOTA: Para ilustrar estos apuntes he utilizado alguno de los magníficos dibujos del libro de Eric Tabarly “Manual de Maniobra”, así como alguna foto bajada de Internet y algún dibujo propio.
Algunos barcos llevan literas encajadas con tablas o lonas de sujeción lateral, que evitan que nos caigamos con la escora, frecuentes en los cruceros preparados para navegación más oceánica. 
Sin embargo lo más usual en los cruceros para navegación litoral es que lleven simples literas, lo que dificulta en caso de escora el dormir a barlovento, por estar más orientados a dormir con el barco amarrado o fondeado en situación estable. 
No obstante, en estos últimos, es normal que algunos de los camarotes sean del tipo “conejera”, lo que facilita el descanso mientras navegamos.
En primer lugar facilitan el descanso del tripulante debido a que permiten dormir siempre en posición horizontal. Además, esto último hace que la tripulación pueda dormir a barlovento, lo que afectará a la mayor velocidad del barco en caso de ceñida con escora, y por último la ligereza que supone este tipo de literas.
Por último otra tercera parte de la tripulación fuera de guardia que podrá dormir despreocupadamente al abrigo de sus sacos de dormir. 
Entonces siempre es conveniente quitarse la ropa de aguas y dormir con ropa seca para facilitar el buen descanso, lo que a lo largo del tiempo repercutirá en nuestro rendimiento y ánimo.
Algo diferente es la navegación en solitario, ya que por un lado los períodos en los que se puede dormir son menores. Entre 20 minutos, 30 minutos o una hora seguida según las circunstancias, en donde sin embargo los períodos en “stand by” son mayores, debido a la cantidad de tiempo en que gobierna el piloto automático.
Por eso la mayoría de los barcos adaptados o concebidos para la navegación oceánica en solitario disponen de una cómoda butaca o sillón polivalente en el que poder tumbarse y descansar, incluso en situación de “stand by”.
Es importante mantener un riguroso sistema de guardias, sobre todo cuando la travesía va a durar más de dos días. De no ser así, el cansancio acumulado hará bajar significativamente nuestro rendimiento, llegando incluso a ser peligroso.
En navegación de crucero es bastante común relajarse en el tema de las guardias. Es habitual que los miembros de la primera guardia no tengan sueño, sobre todo en las primeras noches, y prolonguen su estancia en cubierta, con lo que después seguramente también se retrasen a la hora de entrar de guardia.
En los cambios de guardia conviene avisar a la guardia entrante con por lo menos con 10 ó 15 minutos de antelación, para darles tiempo a despertarse y preparase, y una vez que suban a cubierta darles un período de adaptación de 5 ó 10 minutos mientras les explicamos las novedades.
En todos los casos, como vemos, será importante tener en cuenta y planificar este tema del descanso, ya sea para conseguir un óptimo rendimiento, por mayor seguridad o simplemente para hacernos la travesía más agradable.
Felices sueños marineros.
Desde muy antiguo se ha documentado este fenómeno, pues inscripciones del antiguo Egipto hacen mención a un Sol poniente de color verde. La primera referencia científica moderna apareció en la revista Nature en 1883. Desde entonces se ha intentado "cazar" el fenómeno, fotografiarlo y, sobre todo, buscar sus causas. Como las condiciones más favorables para su observación se dan en el horizonte marino, se pensó en un primer momento que era el color del mar el responsable, al atravesar los últimos rayos del Sol las crestas de las olas. Sin embargo, esta hipótesis fue pronto desechada, pues el inusual rayo se manifiesta también sobre horizontes terrestres si éstos son llanos. 
Se puede decir ya que esta primera edición de la BWR ha sido un éxito, tanto en participación, organización y resultados, así como por la respuesta del público y los medios. Todos los participantes han hecho hincapié en lo acertado de esta fórmula de circunnavegación del globo sin escalas y con dos tripulantes, calificándola como la prueba más exigente, ya que los barcos se navegan prácticamente al 100% de su rendimiento.