COLIN ARCHER

Colin Archer fue uno de los grandes arquitectos navales. Nacido en Noruega en 1832, seis años después de que sus padres emigraran de Escocia.
En la década de 1860 fundó su propio astillero en Larvik, Noruega. Se hizo famoso por el diseño y construcción del conocido buque polar «Fram», que reunió a los exploradores noruegos Nansen y Amundsen más tarde, en sus viajes al Ártico y la Antártida, pero también se hizo conocido por sus barcos de práctico y rescate del mar del norte. Colin Archer murió en 1921 a los 89 años de edad.

Cuando era joven, vivió algunos años en Australia, donde construyó una gran finca junto a su hermano, James. Regresó a Noruega en 1861 independiente económicamente, para iniciar su propio negocio como arquitecto y constructor naval, destacando por la construcción de buques para todo tipo de condiciones de navegación.

Alrededor del año 1870, una gran cantidad de embarcaciones de práctico se perdieron en el mar. Esta fue la razón por la que Colin Archer diseñara un barco que debía hacer el pilotaje más seguro. Ella se llamaba "Minnie". Los pilotos elogiaron la nave por su maniobrabilidad y navegabilidad, pero Colin Archer no estaba satisfecho.
Un año más tarde se construyó el 'Thor'. Este barco fue el prototipo de los barcos piloto como los conocemos ahora. A partir de 1876, Colin Archer construyó todos sus buques de acuerdo con el principio de la “línea de onda", la teoría desarrollada por el ingeniero británico John Scott Russell.
De acuerdo con esta teoría hay dos tipos de ondas cuando un buque se traslada a través del agua, una en la proa y una en la parte posterior de la nave. Para reducir la resistencia, el buque debe ser construido de acuerdo con estos dos tipos de olas.
Aunque Colin Archer construyó todo tipo de buques, nunca estuvo dispuesto a renunciar al principio de que la seguridad y la solidez deben ser lo más importante para la construcción de un buque. Los compradores pueden negociar en el precio, pero nunca en la seguridad.

El hecho de que un buen número de los barcos construidos por Colin Archer siguen navegando, muestra que lo que decía no eran frases huecas. Algunos de esos barcos son más que centenarios.
En 1867 construyó su primer yate, el 'Maggie', que estuvo en la familia Archer durante años. Otras embarcaciones de recreo conocidas y construidas por él son "Venus" o "Storegut “, hasta un total de 70 barcos.

En 1891 fue fundada la 'Norsk Selskab Skibbrudnes Redning, NSSR ("La Sociedad Noruega de Salvamento Marítimo"). Un año más tarde Colin Archer construyó el primer barco de rescate, el “RS1 Colin Archer".

Resultó tan convincente en su primera temporada que se convirtió en el prototipo de todos los barcos de rescate construidos en Noruega durante los siguientes 30 años. Después de 40 años de servicio leal, la “RS1 Colin Archer” fue vendida. La nave tenía un récord impresionante: Había salvado 67 barcos, 236 personas, y ayudó a 1.522 buques con más de 4500 tripulantes.
Tras muchos años en manos privadas en Estados Unidos, fue llevada de vuelta a Noruega, para convertirse, durante algunos años, en barco explorador, hasta que finalmente fue adquirida en 1972 por el Museo Marítimo Noruego, que en 1973 llegó a un acuerdo a largo plazo con el Colin Archer Seilskøyteklubben (SSCA), Asociación cultural de propietarios y amigos de los barcos de Colin Archer, que la han usado durante mucho tiempo como un museo viviente.
El casco del “RS1 Colin Archer” fue revisado ampliamente en 1977 y el interior ha sido reformado y restaurado con sus colores originales en 1993, siendo ganador de la Cutty Sark Tall Ships Race en 1983, dejando 74 buques de atrás, siendo además segundo por dos veces su hermano el 'RS10 Christiania' y lo volvió a conseguir en las ediciones de 1987 y de 1993.

Los diseños de Colin Archer sirvieron de inspiración a barcos tan célebres como el “Lehg II” de Vito Dumas, el “Suhaili” de Robin Knox-Johnston o el “Joshua” de Bernard Moitessier.
Así que quien tenga un Colin Archer, tiene un tesoro...

Marinos y Canciones

En días de temporal, como los que nos azotan estos días, cómodamente tras el cristal de las ventanas, me gusta ver cómo descargan los chubascos, se doblegan los árboles al empuje del viento y las olas oscurecen y se encrestan, a veces mientras escucho tradicionales canciones de mar. Por desgracia parece que aquí, esta tradición musical tan ligada al mar, se está perdiendo, salvo honrosos casos. No obstante la tradición de cantar sí que se está perdiendo.
Sobre todo me viene a la cabeza, quizá por proximidad, la imagen de los marinos bretones y posiblemente también británicos, en cuya cultura marítima está bien arraigada la música y las canciones marineras. Podemos ver en este video al mismo Eric Tabarly arrancándose con una canción tradicional bretona, “Fanny de Laninon”. Hay que decir que Tabarly fue mejor marino que cantante, pero lo importante es el sentimiento que evoca.


Dado que el copyright ha quitado este buen vídeo de Tabarly, aquí otra muestra de la misma canción.

Algunas de estas canciones marineras como...

"Drunken Sailor"


"Salve Marinera"



"Mareas Vivas" (O Mar) de Mercedes Peón.



"A Rianxeira"








Dedicada ao amigo Fernando :)



Y para terminar un clásico... ;-)

ENTRE MAR Y TIERRA

Como supongo sucede con los aviones, uno de los momentos más delicados, cuando la cosa está durilla, es ese momento de transición entre el cielo y el suelo. En los barcos sucede lo mismo con la transición del mar a tierra.

En condiciones duras en el mar se puede estar más o menos seguro y tranquilo, pero cuando hay que entrar en puerto así... se tensan los nervios, pues es entonces cuando la cosa se puede volver realmente peligrosa.

Seguro que algún tripulante ha vivido conmigo una sensación similar en algún momento... ;-)

Desde luego, si el mal tiempo te pilla en el mar es ahí donde más seguro se estará. Por el contrario, si te coge en tierra, lo mejor será permanecer en ella.

Moraleja, con tiempo duro es mal momento para "transiciones"... porque como se puede ver en este video, a veces salen mal.

SALÓN NÁUTICO DE BARCELONA

Entre los días 6 y 14 del entrante mes de noviembre tendrá lugar, una vez más, la feria internacional del Salón Náutico de Barcelona, cumpliendo su 49ª edición.


La más importante feria náutica de nuestro país donde podremos encontrar desde un anzuelo hasta la más imponente embarcación, pasando por acastillajes, electrónica, libros, conferencias, presentaciones, chárters y todo lo imaginable relacionado con el mundo del mar.

Una vez más, como ya viene siendo tradición en los últimos años, el diseñador Mariscal se ha encargado del cartel de la feria.

Una feria que suele ser un termómetro de la situación socioeconómica, hará un esfuerzo por mostrarnos la luz al final del túnel que atravesamos actualmente.

Desde muy pequeño he tenido la suerte de poder asistir a este salón, aunque a decir verdad hace muchos años que no asisto (ahora me pilla más lejos). Pero era una cita que me entusiasmaba, podía pasarme horas recorriendo estand por estand hasta que no podía con las piernas, y aprendía, aprendía un montón. Estaba al tanto de todas las novedades, visitaba todos los barcos que podía, soñaba desde sus cubiertas, asistía a conferencias y presentaciones, me ensimismaba viendo videos increibles, en fin, me empapaba del gran ambiente náutico que me rodeaba.

Es muy posible que este año tampoco pueda asistir, pero a quien le guste este mundillo es una visita que recomiendo, aunque no se tenga intención de comprar nada.

Nuevo webblog de barcos de Ocasión

NUEVO WEB BLOG PARA BUSCAR BARCOS DE OCASIÓN EN:

http://cadenoteocasion.blogspot.com/

Si buscas barco, échale un vistazo. Por ahora sólo están los veleros, pero pronto se subirán también las embarcaciones de motor.

TIMÓN DE VIENTO

Casi tan antiguos como las primeras navegaciones a vela en solitario, los timones de viento han sido, y siguen siendo, los tripulantes indispensables de los navegantes oceánicos.
A pesar de que aparentemente no han evolucionado mucho y que han sido superados por los pilotos automáticos, personalmente pienso que no es del todo cierto, de hecho basta con darnos una vuelta por cualquier puerto con movimiento de transeúntes, para ver que la mayoría de los barcos preparados para navegación oceánica lo llevan.
Algunos son mecanismos muy simples, pero otros son sumamente sofisticados. Muchos y diferentes son sus sistemas y formas de mantener el rumbo (que no voy aquí a enumerar); unos más apropiados para determinado tipo y tamaño de barcos que para otros; más o menos eficientes, pero todos tienen cualidades suficientes en común que los siguen convirtiendo en el compañero ideal de travesía.
No molestan, no discuten, no comen ni beben, apenas se quejan por muchas horas que estén de guardia, sin perder la concentración y sin que les venza el sueño. Se puede fiar uno bastante de ellos prácticamente a cualquier rumbo y casi cualquier condición. Son fáciles de reparar si se rompe alguna pieza y, sobre todo, no consumen electricidad.
En las travesías largas conviene ser lo más autosuficientes posible, economizar energía al máximo y sabemos que el gobierno asistido estará trabajando la mayor parte del tiempo, pudiendo así emplear esa energía en otra cosa. Aunque llevemos placas fotovoltaicas y aerogeneradores.
¿Por qué entonces los actuales participantes en regatas oceánicas en solitario ya no los llevan?
Porque eso es otra división, otras circunstancias también. Esos barcos, ahora, son extremadamente rápidos y sensibles y es cierto que la tecnología electrónica ha evolucionado mucho, existiendo incluso pilotos automáticos “inteligentes” que aprenden a anticiparse a los movimientos del barco, corrigiendo rápidamente. Algo sin duda importante cuando planeas una ola a veinte o treinta nudos. Con semejantes aceleraciones el viento aparente se va sensiblemente hacia la proa y un timón de viento haría arribar al barco en pleno planeo, con el consiguiente peligro que eso supone. Además no sé si algunos fletner o palas complementarias de los timones de viento aguantarían esas velocidades.
En cualquier caso, esa misma velocidad hace que estos navegantes pasen cada vez menos tiempo en el mar en sus travesías a bordo de sus devoradores de millas y, por tanto, las placas fotovoltaicas, los aerogeneradores, los hidrogeneradores y el propio motor son suficientes para abastecer de energía a su sofisticada electrónica, incluidos los cómodos pilotos automáticos.

AYUDANDO AL BARCO A NAVEGAR

En una tarde de otoño, que por buena ha parecido de verano, me he dado el gustazo de salir al mar por el puro placer de navegar. Tenía muchas ganas de navegar solo y lo hice en un barco de ocho metros, al estilo tradicional, es decir, sin piloto automático ni timón de viento, sin ningún tipo de enrollador y por no tener no tenía ni winches autocazantes (ni falta que hacía), y por si fuera poco, con burdas.
El barco es noble y equilibrado, lo que me permitió solucionar lo del gobierno con una simple vuelta de cabo sobre la caña del timón.
Con unas condiciones de mar y viento perfectas, mar rizada con viento del NE entre 12 y 14 nudos, pude comprobar una vez más que el propio barco es el que mejor sabe llevarse a sí mismo. Sólo necesita a alguien que le ayude a salir y entrar del puerto, que ice, arríe y trime sus velas y que sea sus “ojos” para indicarle cuándo debe variar su rumbo, amén de alguna pequeña corrección de vez en cuando.
Una vez elegido el velamen adecuado y ajustado el rumbo con el viento amarrando la caña del timón, es suficiente un buen trimado de las velas para que el barco mantenga su derrota. Aquí se aprecia perfectamente la teoría del trimado. Por ejemplo, en el caso de la mayor, es mejor llevarla lo más largada posible rozando el punto de flameo, consiguiendo por un lado que la pala de timón no haga tanta resistencia al agua para evitar la tendencia a orzar y que el barco reduzca su escora y por tanto abata menos. Aunque según en qué rumbos el génova deba ir un punto más cazado de lo normal para mantener el buen equilibrio. Si bien es cierto que la cosa cambia un poquito navegando con el peso de la tripulación en la banda.
En ceñida es curioso ver como el barco orza unos grados al cargar la racha, volviendo a arribar cuando esta ha pasado, como haríamos si llevásemos el timón. Es un buen entrenamiento para cuando naveguemos con piloto automático, pues llevando el barco bien equilibrado reduciremos su consumo o, en el caso de timón de viento, atenuar sus esfuerzos.
Un barco pequeño como este es así mismo más sensible a la colocación del peso, pudiendo corregir las pequeñas variaciones de rumbo, debidas a las diferencias de intensidad de viento, simplemente cambiando de posición nuestro propio peso, o si la racha es más fuerte, jugando con las escotas.
Las maniobras, ni siquiera las trasluchadas con burdas, supusieron ningún problema con este viento.
En definitiva, un ejercicio divertido y gratificante que nos enseña a interactuar con el barco, porque navegar ya sabe él solito.
Lo peor, tener que arriar y doblar las velas uno solo al llegar a puerto de nuevo.