DÍAS PARA REGALAR

En estos días en que le damos vueltas a la cabeza buscando algo para regalar a los más cercanos, podremos encontrar algo más o menos bonito, más o menos útil o más o menos divertido... pero lo fundamental es hacerlo con cariño.

DESEO DE NAVIDAD...

Aguas turbulentas nos azotan, pero hay que recordar que después de "la tormenta" siempre llega la calma...

PENSANDO EN VOLVER A TÍ

Allá por mayo del 2009 hice una pequeñísima colaboración en la realización de un spot para Turgalicia, tanto que ya casi lo había olvidado.
Consistió en llevar a bordo de un pequeño velero a una pareja de actores, junto a un reducido grupo de cine, para hacer unas tomas navegando.
Nos acercamos hasta la marinera villa de Redes, en la Ría de Ares, donde dimos unas cuantas bordadas para hacer varias tomas. En unas se trataba de filmar a la pareja navegando desde a bordo. Curioso proceso, pues el barco era pequeño y teníamos que quedar todos fuera de cuadro, excepto lógicamente la pareja, lo que suponía una aglomeración de gente en una esquina del barco para dejar el resto libre.
En otras desembarcó la mayor parte del equipo para hacer unas tomas desde tierra, por lo que teníamos que navegar hasta casi tocar con las rocas y virar en el último momento. La dificultad estaba en que yo debía ir escondido en el interior. Enfilaba el barco, fijaba el timón y me metía en el interior, observando desde los portillos para salir rápidamente y hacer virar el barco justo antes de empotrarnos contra la costa.
En total nos llevó escasamente una mañana.
Hace poco, dando una vuelta por el blog de Edurne Baines “Vivir Galicia”, dí con el vídeo-clip de Turgalicia, que no había llegado a ver, creado para la promoción turística de Galicia. En él la pareja protagonista recuerda su experiencia de un viaje por Galicia, evocando los sentimientos vividos y el deseo de regreso: “Pensando en volver a ti”.
Obviamente, tras el montaje, las tomas del velero se redujeron a unas décimas de segundo, pero fue una experiencia diferente y el resultado me parece agradable.
Para verlo en todo su ancho mejor hacer clic "aquí"

Y para seguir "haciendo patria" creo que está bien echarle un vistazo a estos otros: "¿Me guardas el secreto?"

VIENTOS RENOVADOS

Vemos con cierto asombro cómo va evolucionando el aprovechamiento de las energías limpias y renovables, y menos mal, porque nuestro sistema está basado, en un 80 ó 90%, en las energías procedentes de combustibles fósiles. Combustibles que son limitados y por tanto cada vez más caros, además del gran problema que generan las emisiones de CO2 y otras sustancias a la atmósfera.
El reinado de los países (empresas) que poseen yacimientos de gas y petróleo está condenado a desaparecer.
Los más precavidos llevan tiempo orientando sus esfuerzos hacia energías más “democráticas”, pues además de ser ilimitadas y limpias, están en todas partes. De todas ellas quiero centrarme ahora especialmente en una.
“Vuela sin alas. Silba sin boca. Azota sin manos. Y tú ni lo ves ni lo tocas”.
¿Cuál?... Sí, el viento.
Muchas veces las mejores soluciones para el futuro vienen del pasado.
Nos sorprenden los nuevos artilugios inventados para el aprovechamiento del viento, ¡qué modernos nos parecen!, pero en la mayoría de los casos no son más que rediseños optimizando lo que hemos utilizado desde siempre.

Otras soluciones que nos pueden resultar innovadoras, han sido inventadas, probadas y utilizadas desde principios del siglo pasado, con reapariciones puntuales en momentos de crisis energética. Quizás con la nueva crisis, este sistema tenga una nueva oportunidad.
Es el caso de Herr Anton Flettner, famoso físico alemán, que había experimentado con velas metálicas que aumentaban la eficiencia del buque en un 50%, pero que mejoró con las velas rotatorias. Estas se originaron en el "Efecto Magnus", visto en el siglo XVII con respecto al vuelo de las balas de cañón, por Heinrich Magnus.
Para demostrar la factibilidad de este sistema, en 1926 Flettner le quitó a la nave "Buckau", de 52 metros de eslora, sus palos y velamen y le colocó dos rotores de 18 m de altura y 2,7 m. de diámetro. Todo el sistema pesaba sólo 7 toneladas, comparado con las 35 toneladas de todo el sistema de mástiles y velas.

Flettner corrió una carrera contra el velero gemelo Anon, de Danzig a Leith con una carga de madera. Aunque el viento fue en un momento tan fuerte que se debieron parar los rotores, el Buckau ganó. Debido a este éxito, el Ministerio de Transporte de la Armada Alemana, a través de la Hamburg-Amerika Line, ordenó la construcción de diez buques-rotor, aunque sólo uno, el "Bárbara" de 92 m. de eslora, fue construido. El Bárbara llevaba 3.000 tons. de carga y algunos pasajeros, operando entre Hamburgo e Italia durante seis años.
Aunque el buque había demostrado su factibilidad y valor, el muy bajo precio del petróleo y su abundancia lo condenaron a sólo un éxito teórico.
Durante la crisis del petróleo en la década de los 70´, la idea fue rejuvenecida por un grupo de compañías comerciales y fundaciones, la más conocida de ellas fue la Sociedad Cousteau, con sus barcos rotor "Moulin á Vent" y "Alcyone".
Desde 1980 los grupos de estudio de esta sociedad han mejorado los conceptos de propulsión económica de buques, usando el viento como una fuente de energía suplementaria. Este sistema revolucionario, llamado turbosail y basado en los principios de Flettner obtienen un ahorro de combustible cercano al 35%.
La Sociedad Cousteau también tiene en proyecto la construcción del Calypso II, que será un buque con un solo rotor, Llamado "Vigía del Planeta".

Hoy día van dándose a conocer otras iniciativas en la línea de apoyarse en la ayuda del viento para reducir consumos, abaratar costes en el transporte marítimo y por tanto también bajar los niveles de emisión de CO2 a la atmósfera.
Recientes pruebas trasatlánticas corroboran con éxito lo dicho, como el caso del Beluga Skysails, un carguero de la empresa Beluga Projects que es impulsado en parte por el viento gracias al uso de un ala/cometa de 160 m2 que se eleva 132 metros por sobre la embarcación. En cuyo viaje de 11.952 millas náuticas realizado entre los puertos de Hamburgo, Alemania; Guanta, Venezuela y Mo-I-Rana, Noruega, se comprobó que el consumo de combustible del Beluga Skysails se redujo en un 20%, lo que significó hasta 1000 a 1300 euros diarios de ahorro en petróleo y menos emisiones de CO2
(como se expone en el blog “Mis Cosas”)



El blog “El mar és el camí”, cuya última entrada “Vuelven los barcos mercantes de vela”, me ha impulsado a mí a subir esta y que también nos habla del tema. Entre otros del ejemplo de la empresa Fairtransport que trabaja en proyectos de esta índole, con soluciones evolucionadas de la tradicional marina mercante a vela.

Pero mientras estos proyectos se hacen realidad, esta misma empresa Fairtransport (como también nos muestra el blog “El mar, que gran tema para hablar…”) y otras como la francesa “Compagnie de Transport Maritime á la Voile” (CMTV) con el proyecto “Fair Wind Wine” o el proyecto californiano “Wine by Sail”, están retornando directamente al empleo de históricos buques a vela para el transporte de productos del comercio justo y ecológicos, como vino y aceite.
En el caso de la primera, con el bergantín de dos palos “Tres Hombres” construido artesanalmente en 2009, o el queche “Bessy Ellen” y en el caso de la CMTV con el “Belen”, un tres palos de 1896.

Estas iniciativas vuelven a ser competitivas en cuanto a velocidades gracias a la tendencia y práctica actual de algunas navieras, a causa de la crisis, de bajar las velocidades de navegación de sus buques mercantes aproximadamente la mitad de la velocidad habitual, con lo que el consumo de combustible cae entre 100 y 150 toneladas de fuel al día en lugar de las normales 350. Eso significa que en el flete los navieros se ahorran unos 5.000 dólares la hora.
“La estrategia ahora consiste en ralentizar la marcha todo lo que sea posible”, comenta Christian Hagart, primer oficial del Eugen Maersk.
Pero reduciendo aún más los costes y mucho más las emisiones de CO2.
Y esto ocurre ahora, cuando el precio del combustible es aún “barato”.
¿Volveremos entonces a ver grandes barcos de vela surcando los mares?
Es muy posible y deseo que sí, en cualquier caso, los que actualmente navegamos a vela podríamos considerar que estamos en una de las vanguardias en cuanto al empleo de energías limpias y renovables… ;-)

DESPLASTIFICAR EL MAR

Es evidente que generamos enormes cantidades de basura en nuestra vida cotidiana, gran parte de la cual está constituida por plásticos. El plástico, en cualquiera de sus modalidades, está presente prácticamente en todos los ámbitos de nuestra vida.
Desde que en 1869 John Hyatt inventara el celuloide para sustituir el marfil de las bolas de billar, o en 1907 Leo Hendrik Baekelan inventara la baquelita, el plástico ha evolucionado en gran cantidad de combinaciones químicas hasta ser uno de los compuestos más presentes en la industria, aplicado en montones de productos ya normales en nuestro día a día.
Las grandes multinacionales químicas nos lo venden como la panacea universal, pero no mencionan los problemas que ocasiona, es más, siempre hacen referencia a un supuesto beneficio medioambiental (¿?).
Dime de qué presumes y te diré de que careces.

Como ocurrió con otros grandes inventos de la humanidad, no se tuvieron en cuenta sus efectos residuales a largo plazo, lo que nos está ocasionando un problema de igual o mayor calibre que su utilidad.
Nos ha llevado a la sociedad de lo desechable, pero sus desechos son casi imposibles de eliminar, algo que unido a la ingente cantidad de productos elaborados con este material en una sociedad superconsumista, nos ocasiona un gran problema que va a más.
Es cierto que una de sus cualidades es que se puede reciclar, pero aún no estamos suficientemente concienciados en el problema y se recicla una cantidad infinitamente menor a la que se produce. Además, a la vista de la realidad, se puede decir, en general, que las sociedades industrializadas o en vías de desarrollo somos unos auténticos “cerdos” que sufrimos una especie de sindrome de Diógenes a escala planetaria.
El mar es uno de los principales “vertederos” en donde acaban muchos de estos desechos plásticos, como ya he comentado en otras ocasiones.
http://nautijorge.blogspot.com/2009/02/basura-en-el-mar.html
Algo que nos afecta directamente, pero que sobre todo está afectando a la vida animal de los océanos.
Recomiendo echar un vistazo a esta entrada de Giovanna Draghi y Mette Menting, en el blog de Equatik, ilustrada con un bonito video de animación.
http://www.equatik.com/blog/articulos/oceano-sintetico.html
Navegando o simplemente dando un paseo por nuestras costas y playas somos testigos de la gran cantidad de basura plástica que cada día nos devuelve el mar.
Esta imagen la realicé ayer durante un corto paseo por una de las playas de mi zona.
Así que creo que no debemos esperar a que las instituciones o administración hagan algo, que también deberíamos presionarlas en este sentido, ya que individualmente podemos contribuir simplemente con que cada vez que paseemos por nuestro litoral llevemos un par de bolsas y las llenemos con la basura plástica que nos vayamos encontrando, para tirarlas en un contenedor de reciclaje.
Es entretenido, se hace ejercicio y contribuiremos a retirar lo que el mar nos vomita de vuelta. “Grano no hace granero, pero…”

NAVEGANDO ENTRE AMIGOS

No aguantaba más sin sentir el salitre en la cara, el cuerpo me pedía navegar y qué mejor que hacerlo con un grupo de amigos que salen todos los sábados, caiga lo que caiga.
Salimos casi el doble de la dotación que necesita el barco, pero el viento más bien fuerte lo permitía. Aún así, a pesar del sobrepeso, navegando con gennaker rozamos los 12 nudos de velocidad. No está nada mal para un barco de 8 metros.

Día invernal, fresco, pero con buen viento y una mar decente que nos permitió disfrutar de la navegación a la vista de los montes nevados.

Como siempre que he navegado con ellos, reina el buen ambiente entre la tripulación y si además las condiciones son buenas, entonces perfecto.Se hizo corto, pero suficiente para salinizar la neurona.

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CATAVENTOS, ESCOLA DE VELA

La pasada primavera tuve ocasión de conocer a una pareja que tienen una escuela de vela en Corcubión, cerca del mítico Cabo Fisterra. Muy buena gente que se dedica a enseñar y difundir el arte de la navegación a vela a niños y adultos allí donde el viento y la mar no se suelen andar con chiquitas…
¿Por qué es tan bueno enseñar a desenvolverse en el mar a los más jóvenes?
Primero porque es divertido y saludable desarrollar una actividad deportiva en un entorno que nos debería ser más familiar. Pero además, la navegación a vela, remo o como sea, nos enseña a valernos por nosotros mismos a la vez que a actuar en equipo. Como suele decirse, la mar forja el carácter, algo de lo que cada vez andamos más necesitados en la vida cotidiana. Nos ayuda también a conocer mejor nuestro entorno natural y por tanto a cuidarlo.
¿Qué más se puede pedir?
La navegación a vela requiere el conocimiento de una técnica y del medio, lo que incluye algo de física, de oceanografía, geografía, meteorología, incluso si profundizamos más en el tema, de matemáticas. Herramientas cuyo conocimiento puede llegar a culminar en un arte, con todo lo que conlleva de creatividad e intuición. ¿Suena grandilocuente?, quizá, pero así es.
En la escuela de vela Cataventos (http://www.cataventos.net/) cuentan con los medios que buenamente pueden, aumentando su flota con buenas dosis de ingenio y trabajo, desde distintos tipos de embarcaciones de vela ligera, hasta un par de unidades para iniciarse en la vela de crucero, de las que destacaría el “le monstre”, un viejo mini de regatas oceánicas muy divertido que aguanta lo que le echen.
La ubicación de la escuela, en plena “Costa da Morte”, permite navegar tanto dentro de la protección y seguridad de la Ría de Corcubión, como si se quiere buscar condiciones más duras en las aguas de Fisterra.
Empezaron poco a poco, pero espero que lleguen tan alto como la mítica escuela de vela de Les Glénans, cerca del finisterre francés en las costas de Bretaña.
En cualquier caso, por lo que se ve, los chavales se lo pasan bomba, y es como creo se debe empezar, divirtiéndose.

COLIN ARCHER

Colin Archer fue uno de los grandes arquitectos navales. Nacido en Noruega en 1832, seis años después de que sus padres emigraran de Escocia.
En la década de 1860 fundó su propio astillero en Larvik, Noruega. Se hizo famoso por el diseño y construcción del conocido buque polar «Fram», que reunió a los exploradores noruegos Nansen y Amundsen más tarde, en sus viajes al Ártico y la Antártida, pero también se hizo conocido por sus barcos de práctico y rescate del mar del norte. Colin Archer murió en 1921 a los 89 años de edad.

Cuando era joven, vivió algunos años en Australia, donde construyó una gran finca junto a su hermano, James. Regresó a Noruega en 1861 independiente económicamente, para iniciar su propio negocio como arquitecto y constructor naval, destacando por la construcción de buques para todo tipo de condiciones de navegación.

Alrededor del año 1870, una gran cantidad de embarcaciones de práctico se perdieron en el mar. Esta fue la razón por la que Colin Archer diseñara un barco que debía hacer el pilotaje más seguro. Ella se llamaba "Minnie". Los pilotos elogiaron la nave por su maniobrabilidad y navegabilidad, pero Colin Archer no estaba satisfecho.
Un año más tarde se construyó el 'Thor'. Este barco fue el prototipo de los barcos piloto como los conocemos ahora. A partir de 1876, Colin Archer construyó todos sus buques de acuerdo con el principio de la “línea de onda", la teoría desarrollada por el ingeniero británico John Scott Russell.
De acuerdo con esta teoría hay dos tipos de ondas cuando un buque se traslada a través del agua, una en la proa y una en la parte posterior de la nave. Para reducir la resistencia, el buque debe ser construido de acuerdo con estos dos tipos de olas.
Aunque Colin Archer construyó todo tipo de buques, nunca estuvo dispuesto a renunciar al principio de que la seguridad y la solidez deben ser lo más importante para la construcción de un buque. Los compradores pueden negociar en el precio, pero nunca en la seguridad.

El hecho de que un buen número de los barcos construidos por Colin Archer siguen navegando, muestra que lo que decía no eran frases huecas. Algunos de esos barcos son más que centenarios.
En 1867 construyó su primer yate, el 'Maggie', que estuvo en la familia Archer durante años. Otras embarcaciones de recreo conocidas y construidas por él son "Venus" o "Storegut “, hasta un total de 70 barcos.

En 1891 fue fundada la 'Norsk Selskab Skibbrudnes Redning, NSSR ("La Sociedad Noruega de Salvamento Marítimo"). Un año más tarde Colin Archer construyó el primer barco de rescate, el “RS1 Colin Archer".

Resultó tan convincente en su primera temporada que se convirtió en el prototipo de todos los barcos de rescate construidos en Noruega durante los siguientes 30 años. Después de 40 años de servicio leal, la “RS1 Colin Archer” fue vendida. La nave tenía un récord impresionante: Había salvado 67 barcos, 236 personas, y ayudó a 1.522 buques con más de 4500 tripulantes.
Tras muchos años en manos privadas en Estados Unidos, fue llevada de vuelta a Noruega, para convertirse, durante algunos años, en barco explorador, hasta que finalmente fue adquirida en 1972 por el Museo Marítimo Noruego, que en 1973 llegó a un acuerdo a largo plazo con el Colin Archer Seilskøyteklubben (SSCA), Asociación cultural de propietarios y amigos de los barcos de Colin Archer, que la han usado durante mucho tiempo como un museo viviente.
El casco del “RS1 Colin Archer” fue revisado ampliamente en 1977 y el interior ha sido reformado y restaurado con sus colores originales en 1993, siendo ganador de la Cutty Sark Tall Ships Race en 1983, dejando 74 buques de atrás, siendo además segundo por dos veces su hermano el 'RS10 Christiania' y lo volvió a conseguir en las ediciones de 1987 y de 1993.

Los diseños de Colin Archer sirvieron de inspiración a barcos tan célebres como el “Lehg II” de Vito Dumas, el “Suhaili” de Robin Knox-Johnston o el “Joshua” de Bernard Moitessier.
Así que quien tenga un Colin Archer, tiene un tesoro...

Marinos y Canciones

En días de temporal, como los que nos azotan estos días, cómodamente tras el cristal de las ventanas, me gusta ver cómo descargan los chubascos, se doblegan los árboles al empuje del viento y las olas oscurecen y se encrestan, a veces mientras escucho tradicionales canciones de mar. Por desgracia parece que aquí, esta tradición musical tan ligada al mar, se está perdiendo, salvo honrosos casos. No obstante la tradición de cantar sí que se está perdiendo.
Sobre todo me viene a la cabeza, quizá por proximidad, la imagen de los marinos bretones y posiblemente también británicos, en cuya cultura marítima está bien arraigada la música y las canciones marineras. Podemos ver en este video al mismo Eric Tabarly arrancándose con una canción tradicional bretona, “Fanny de Laninon”. Hay que decir que Tabarly fue mejor marino que cantante, pero lo importante es el sentimiento que evoca.


Dado que el copyright ha quitado este buen vídeo de Tabarly, aquí otra muestra de la misma canción.

Algunas de estas canciones marineras como...

"Drunken Sailor"


"Salve Marinera"



"Mareas Vivas" (O Mar) de Mercedes Peón.



"A Rianxeira"








Dedicada ao amigo Fernando :)



Y para terminar un clásico... ;-)

ENTRE MAR Y TIERRA

Como supongo sucede con los aviones, uno de los momentos más delicados, cuando la cosa está durilla, es ese momento de transición entre el cielo y el suelo. En los barcos sucede lo mismo con la transición del mar a tierra.

En condiciones duras en el mar se puede estar más o menos seguro y tranquilo, pero cuando hay que entrar en puerto así... se tensan los nervios, pues es entonces cuando la cosa se puede volver realmente peligrosa.

Seguro que algún tripulante ha vivido conmigo una sensación similar en algún momento... ;-)

Desde luego, si el mal tiempo te pilla en el mar es ahí donde más seguro se estará. Por el contrario, si te coge en tierra, lo mejor será permanecer en ella.

Moraleja, con tiempo duro es mal momento para "transiciones"... porque como se puede ver en este video, a veces salen mal.

SALÓN NÁUTICO DE BARCELONA

Entre los días 6 y 14 del entrante mes de noviembre tendrá lugar, una vez más, la feria internacional del Salón Náutico de Barcelona, cumpliendo su 49ª edición.


La más importante feria náutica de nuestro país donde podremos encontrar desde un anzuelo hasta la más imponente embarcación, pasando por acastillajes, electrónica, libros, conferencias, presentaciones, chárters y todo lo imaginable relacionado con el mundo del mar.

Una vez más, como ya viene siendo tradición en los últimos años, el diseñador Mariscal se ha encargado del cartel de la feria.

Una feria que suele ser un termómetro de la situación socioeconómica, hará un esfuerzo por mostrarnos la luz al final del túnel que atravesamos actualmente.

Desde muy pequeño he tenido la suerte de poder asistir a este salón, aunque a decir verdad hace muchos años que no asisto (ahora me pilla más lejos). Pero era una cita que me entusiasmaba, podía pasarme horas recorriendo estand por estand hasta que no podía con las piernas, y aprendía, aprendía un montón. Estaba al tanto de todas las novedades, visitaba todos los barcos que podía, soñaba desde sus cubiertas, asistía a conferencias y presentaciones, me ensimismaba viendo videos increibles, en fin, me empapaba del gran ambiente náutico que me rodeaba.

Es muy posible que este año tampoco pueda asistir, pero a quien le guste este mundillo es una visita que recomiendo, aunque no se tenga intención de comprar nada.

Nuevo webblog de barcos de Ocasión

NUEVO WEB BLOG PARA BUSCAR BARCOS DE OCASIÓN EN:

http://cadenoteocasion.blogspot.com/

Si buscas barco, échale un vistazo. Por ahora sólo están los veleros, pero pronto se subirán también las embarcaciones de motor.

TIMÓN DE VIENTO

Casi tan antiguos como las primeras navegaciones a vela en solitario, los timones de viento han sido, y siguen siendo, los tripulantes indispensables de los navegantes oceánicos.
A pesar de que aparentemente no han evolucionado mucho y que han sido superados por los pilotos automáticos, personalmente pienso que no es del todo cierto, de hecho basta con darnos una vuelta por cualquier puerto con movimiento de transeúntes, para ver que la mayoría de los barcos preparados para navegación oceánica lo llevan.
Algunos son mecanismos muy simples, pero otros son sumamente sofisticados. Muchos y diferentes son sus sistemas y formas de mantener el rumbo (que no voy aquí a enumerar); unos más apropiados para determinado tipo y tamaño de barcos que para otros; más o menos eficientes, pero todos tienen cualidades suficientes en común que los siguen convirtiendo en el compañero ideal de travesía.
No molestan, no discuten, no comen ni beben, apenas se quejan por muchas horas que estén de guardia, sin perder la concentración y sin que les venza el sueño. Se puede fiar uno bastante de ellos prácticamente a cualquier rumbo y casi cualquier condición. Son fáciles de reparar si se rompe alguna pieza y, sobre todo, no consumen electricidad.
En las travesías largas conviene ser lo más autosuficientes posible, economizar energía al máximo y sabemos que el gobierno asistido estará trabajando la mayor parte del tiempo, pudiendo así emplear esa energía en otra cosa. Aunque llevemos placas fotovoltaicas y aerogeneradores.
¿Por qué entonces los actuales participantes en regatas oceánicas en solitario ya no los llevan?
Porque eso es otra división, otras circunstancias también. Esos barcos, ahora, son extremadamente rápidos y sensibles y es cierto que la tecnología electrónica ha evolucionado mucho, existiendo incluso pilotos automáticos “inteligentes” que aprenden a anticiparse a los movimientos del barco, corrigiendo rápidamente. Algo sin duda importante cuando planeas una ola a veinte o treinta nudos. Con semejantes aceleraciones el viento aparente se va sensiblemente hacia la proa y un timón de viento haría arribar al barco en pleno planeo, con el consiguiente peligro que eso supone. Además no sé si algunos fletner o palas complementarias de los timones de viento aguantarían esas velocidades.
En cualquier caso, esa misma velocidad hace que estos navegantes pasen cada vez menos tiempo en el mar en sus travesías a bordo de sus devoradores de millas y, por tanto, las placas fotovoltaicas, los aerogeneradores, los hidrogeneradores y el propio motor son suficientes para abastecer de energía a su sofisticada electrónica, incluidos los cómodos pilotos automáticos.

AYUDANDO AL BARCO A NAVEGAR

En una tarde de otoño, que por buena ha parecido de verano, me he dado el gustazo de salir al mar por el puro placer de navegar. Tenía muchas ganas de navegar solo y lo hice en un barco de ocho metros, al estilo tradicional, es decir, sin piloto automático ni timón de viento, sin ningún tipo de enrollador y por no tener no tenía ni winches autocazantes (ni falta que hacía), y por si fuera poco, con burdas.
El barco es noble y equilibrado, lo que me permitió solucionar lo del gobierno con una simple vuelta de cabo sobre la caña del timón.
Con unas condiciones de mar y viento perfectas, mar rizada con viento del NE entre 12 y 14 nudos, pude comprobar una vez más que el propio barco es el que mejor sabe llevarse a sí mismo. Sólo necesita a alguien que le ayude a salir y entrar del puerto, que ice, arríe y trime sus velas y que sea sus “ojos” para indicarle cuándo debe variar su rumbo, amén de alguna pequeña corrección de vez en cuando.
Una vez elegido el velamen adecuado y ajustado el rumbo con el viento amarrando la caña del timón, es suficiente un buen trimado de las velas para que el barco mantenga su derrota. Aquí se aprecia perfectamente la teoría del trimado. Por ejemplo, en el caso de la mayor, es mejor llevarla lo más largada posible rozando el punto de flameo, consiguiendo por un lado que la pala de timón no haga tanta resistencia al agua para evitar la tendencia a orzar y que el barco reduzca su escora y por tanto abata menos. Aunque según en qué rumbos el génova deba ir un punto más cazado de lo normal para mantener el buen equilibrio. Si bien es cierto que la cosa cambia un poquito navegando con el peso de la tripulación en la banda.
En ceñida es curioso ver como el barco orza unos grados al cargar la racha, volviendo a arribar cuando esta ha pasado, como haríamos si llevásemos el timón. Es un buen entrenamiento para cuando naveguemos con piloto automático, pues llevando el barco bien equilibrado reduciremos su consumo o, en el caso de timón de viento, atenuar sus esfuerzos.
Un barco pequeño como este es así mismo más sensible a la colocación del peso, pudiendo corregir las pequeñas variaciones de rumbo, debidas a las diferencias de intensidad de viento, simplemente cambiando de posición nuestro propio peso, o si la racha es más fuerte, jugando con las escotas.
Las maniobras, ni siquiera las trasluchadas con burdas, supusieron ningún problema con este viento.
En definitiva, un ejercicio divertido y gratificante que nos enseña a interactuar con el barco, porque navegar ya sabe él solito.
Lo peor, tener que arriar y doblar las velas uno solo al llegar a puerto de nuevo.